Михайлов В.С.

Стратегический «Молодец»

(История железнодорожных
ракетных комплексов)

© Михайлов В.С.. 2015

Наш адрес: ruzhany@narod.ru

   

От редакции сайта «Ружаны стратегические»

Эта книга уже имеется на множестве интернет-ресурсов, но мы не смогли не опубликовать её здесь. Связано это, естественно, с тематикой сайта.

Чтобы данная публикация отличалась от множества других наша команда отреставрировала все фотоматериалы, а в некоторых случаях, если удавалось найти, были заменены ч/б фото на их цветные копии.

Смотри также Ружаны стратегические: В. Кутыщев РВСН: «Ядерный поезд» (интервью с Б.Семянниковым) Т. Корсо «Ядерный экспресс» А. Долинин А каков был «Молодец»... Звёздная дивизия. Славный путь Под общ. ред. А. С. Королёва и М. А. Дружининой (о 52-й ракетной дивизии) Самородов Н.В. Стратегические ракетчики на костромской земле. (О 10-й ракетной дивизии БЖРК)

Стратегический «Молодец».
История железнодорожных ракетных комплексов

Публикуется по изданию 2015 года.

ОГЛАВЛЕНИЕ

• ПРЕДИСЛОВИЕ
• Артиллерийские железнодорожные системы
• Первые работы по железнодорожному базированию ракет
• Начало работ по железнодорожным ракетным комплексам
• Формирование идеологии боевых железнодорожных ракетных комплексов
• О двигателях
• Создание ракет 15Ж44 и 15Ж52 комплекса РТ-23
• Создание боевого железнодорожного стартового комплекса
• Испытания ракет и комплексов РТ-23 со стационарным и железнодорожным стартом
• Создание боевого железнодорожного ракетного комплекса РТ-23УТТХ (15П961 «Молодец») с ракетой 15Ж61
• Основные предприятия, создавшие комплексы РТ-23 и РТ-23УТТХ
• Управление программой создания комплексов РТ-23 и РТ-23УТТХ
• Работы по железнодорожному базированию МБР в США
• Производство, развертывание и эксплуатация БЖРК РТ-23УТТХ
• Ликвидация БЖРК РТ-23УТТХ
• А что дальше?
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• ПРИЛОЖЕНИЕ. Основные данные боевых железнодорожных ракетных комплексов РТ-23 и РТ-23УТТХ
• Основные сокращения
• Литература

Владимир Михайлов родился в Москве в 1944 году. Окончил Московский авиационный институт, после чего разрабатывал и испытывал двигатели для различных ракетных комплексов. Окончил аспирантуру в институте АН СССР, кандидат технических наук. С середины 1970-х годов руководил программами по созданию ракетных комплексов. Работая в Министерстве общего машиностроения СССР начальником научно-технического отдела 1 Главного управления, непосредственно отвечал за создание ракетных комплексов РТ-23 и боевых железнодорожных комплексов с ними. В начале 1990-х годов был одним из организаторов работ по использованию тяжелых МБР в качестве ракет-носителей «Днепр», был директором этой программы. Лауреат премии Правительства России, действительный член Российской академии космонавтики имени К.Э. Циолковского, награжден высшими наградами Роскосмоса: знак С.П. Королева и медаль «Звезда голубой планеты».

Предисловие

Памяти людей, отдавших все свои силы защите Родины в годы «холодной войны».

С каждым годом все дальше в прошлое уходит история СССР, уходят ветераны, меркнет память о былых достижениях того времени. Все больше становится белых пятен в нашем прошлом. А ведь незнание истории, достижений своей страны имеет пагубные последствия. Поэтому в этой работе автор пытается напомнить об одной из самых впечатляющих побед отечественной ракетно-космической техники – создании боевых железнодорожных ракетных комплексов РТ-23УТТХ («Молодец»).

В 2005 г. в России были сняты с дежурства и затем утилизированы боевые железнодорожные ракетные комплексы (БЖРК) с ракетами РТ-23УТТХ. Однако в последнее время активно обсуждается возможность повторного введения БЖРК в состав стратегических ядерных сил России. Об этом делаются заявления командованием Ракетных войск стратегического назначения, это обсуждается различными государственными деятелями и экспертами. В ходе начавшейся в печати дискуссии анализируется целесообразность воссоздания БЖРК в России. Приводятся аргументы за и против. Появляются сообщения, что в других странах ведутся работы по размещению ракет на железнодорожных подвижных средствах.

Все это заставляет нас вспомнить, как несколько десятилетий назад, в рамках опытно-конструкторской работы «Молодец», была решена задача создания БЖРК с ракетой РТ-23УТТХ, как в «застойные годы» создавался в СССР этот уникальный стратегический комплекс. В каких военно-политических и экономических условиях он создавался. Какова была его идеология, конструкция, история создания, испытаний, боевой службы и ликвидации. Вспомнить людей создававших и эксплуатировавших комплекс.

Работы по БЖРК были крайне напряженными, а в некоторых аспектах драматичными. Их история весьма примечательная, а возможно, и поучительная для современного исторического этапа. Создание не имевшего в мировой практике аналогов БЖРК безусловно является выдающимся достижением многих тысяч специалистов сотен предприятий и войсковых частей всего СССР. Работы по нему шли с ясными и чрезвычайно важными для судьбы страны целями. Для потенциального противника, рискнувшего нанести удар по СССР, должна была быть очевидна возможность ответного ядерного удара. БЖРК стал одной из самых удачных систем вооружения, для нанесения «удара возмездия». И тем самым он защищал страну в самые тяжелые годы «холодной войны». Парадоксально, но это так – мощнейшее стратегическое оружие служило важным стабилизирующим фактором международных отношений. В этом смысле его создание служило, как было принято в те годы говорить, «делу мира». Поезда со стратегическими ракетами по праву являлись и являются гордостью советских военных, ученых, конструкторов, производственников, да и всей страны в целом. Мы это сделали!

Долгие годы работы по БЖРК, сам факт их существования являлись строго закрытой информацией. Практически о них никто не знал, кроме людей, непосредственно участвовавших в программе, да и то только «в части их касающейся». И только в последние годы завеса секретности была приподнята сначала для наших политических оппонентов, а затем и для общественности нашей страны. А это было одно из наиболее впечатляющих научно-технических достижений большой и мощной страны. В современных непростых условиях знакомство с такими крупными достижениями способствует воспитанию национальной гордости за свою страну, веру в ее потенциал.

Прошлое часто окрашивается в розовые тона, память избирательна. О прожитых годах вспоминается все больше хорошее, а иногда и веселое. На этом фоне для людей, далеких от реальной ракетной техники, может создаться впечатление, что в «застойные годы» взяли и взмахнули волшебной палочкой – и появились грозные стратегические боевые железнодорожные ракетные комплексы, потом взмахнули еще раз – и их не стало. Но это далеко не так. История БЖРК – это эпическая и драматическая история жизни огромного количества людей, их побед и поражений. Множество из них отдали все свои силы, здоровье, а некоторые и жизни.

В целом, наверное, можно констатировать, что в программе создания комплексов РТ-23, в том числе БЖРК, была задействована уникальная, сильнейшая кооперация предприятий промышленных министерств и Министерства обороны СССР. Работала она совместно и слаженно. Причем она создавала качественно новую систему, в то время как еще не было решено множество проблем в области технологий, новых материалов, элементной базы. Все это решалось параллельно с отработкой комплекса, с вынужденными этапами.

Опыт создания, отработки и эксплуатации БЖРК сохраняет свою ценность и заслуживает изучения и использования. Особое значение имеет изучение методов организации этой масштабной работы.

В настоящей работе делается попытка дать картину одной из страниц истории стратегических ракетных сил СССР и России – истории программы БЖРК, вспомнить некоторые эпизоды этой эпопеи. Автор помимо своих воспоминаний использовал опубликованные работы, посвященные истории ведущих конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов, заводов и воинских частей, воспоминания их руководителей и ведущих специалистов.

В работе над книгой участвовали коллеги автора: военные и гражданские специалисты, принимавшие непосредственное участие в работах по программе боевых железнодорожных ракетных комплексов. Это, прежде всего, А.Е. Шестаков, А.В. Усенков, Е.А. Корниенко, Г.С. Летучих, Г.А. Полунин, А.С. Осадченко, А.А. Цветков, И.И. Бжалава. Каждый из них рассматривал работу с учетом своей специальности и опыта, давал ценные замечания. Автор выражает им свою глубокую благодарность.

Артиллерийские железнодорожные системы

Появление тяжелых железнодорожных систем оружия произошло не вдруг. В них соединились идеи создания боевых ракет и железнодорожной транспортировки тяжелого артиллерийского вооружения. Это наиболее близкий предшественник боевых железнодорожных комплексов по идеологии, а во многом и по техническим решениям.

Идея установки тяжелого оружия на железнодорожных транспортных средствах была достаточно очевидна. Это в первую очередь относилось к крупнокалиберной артиллерии. Транспортировка ее орудий при помощи упряжек лошадей была более чем затруднительна. Известно много картин и фотографий, показывающих засевшие в грязи орудия, выбивающихся из сил лошадей и людей. Ситуация после появления паровых тракторов на рубеже XIX-XX веков изменилась мало. Дороги были мало приспособлены для перевозки таких тяжелых грузов.

Предложения по размещению подвижных артиллерийских систем на железнодорожных платформах возникли почти сразу после появления первых железных дорог. Как известно, в России первая железная дорога была проложена в 1837 году между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Это естественно дало толчок к развитию идей использования этого нового вида техники в военном деле. Еще во время ее прокладки вышел в свет труд русского военного инженера П. Лебедева, который назывался «Применение железных дорог к защите материка». Его автор предложил пустить по параллельным железнодорожным путям, проложенным вдоль побережья и защищенным со стороны моря каменной стеной, артиллерийские установки на специальных платформах. По одному пути – пушки, по другому — мортиры.

В 1847 году инженер-капитан русской армии Густав Кори разработал проект крепости с использованием орудий на тележках, передвигавшихся от одной позиции к другой по рельсовым путям. В 1855 году, во время Крымской войны, русский инженер Н. Репин разработал «Проект о движении батарей паровозами на рельсах».

В 1860 году, был разработан проект поручика русской армии П. Фомина, предложившего устанавливать на железнодорожных платформах крупнокалиберные орудия. Но все эти предложения были в то время не оценены в России. Их время в России еще не пришло.

Толчок идеи использования артиллерийских орудий, установленных на железнодорожных платформах, дала Гражданская война в США. Сначала появились средства, которые впоследствии стали называть бронепоездами. Первый бронепоезд под названием «Рельсовый монитор» был построен северянами в Филадельфии в 1861 году, он имел вагон, обшитый железной броней с установленной дульнозарядной пушкой. Бронепоезд планировалось использовать как тактическое средство, для патрулирования железных дорог. Немного позднее аналогичные установки появились у конфедератов.

	Фото 1. Гравюра в американской газете, изображающая «Рельсовый монитор»

В последующем было отмечено применение подобных железнодорожных систем обеими сторонами во время франко-прусской войны (1870-1871). А англичане применяли их во время англо-бурской войны (1899-1902), а также и в боевых действиях в Египте. Это было рождение нового класса тактических вооружений – бронепоездов. Их история является самостоятельным предметом для изучения.

	Фото 2. Бронепоезд на англо-бурской войне

Тяжелые артсистемы на железнодорожных платформах, действующие вне непосредственного контакта с противником, постепенно выделились в самостоятельное направление. Именно их можно в определенной степени считать предшественниками БЖРК.

У южан первая блиндированная железнодорожная установка была построена в Ричмонде в 1862 году по проекту Джона Брукса. Установка получила название Lady Merrimac. Она была вооружена 32-фунтовым дульнозарядным морским орудием. Защиту спереди обеспечивал наклонный щит из толстых деревянных брусьев, к которому были прикреплены отрезки рельсов. Сзади и с боков защита отсутствовала.. В дальнейшем конфедераты построили еще, по крайней мере, две подобные установки, причем у них орудия и расчеты имели прикрытие не только спереди, но и с боков.

В боевых действиях под Ричмондом установка этого типа успешно применялась. Тяжелое орудие двигалось по заброшенной железнодорожной ветке на платформе, которую толкал небольшой паровоз, и обстреливало укрепления противника, не нанося им, впрочем, особого вреда. Этот опыт не был забыт, и много позже он был использован.

В 1889 году 120-мм артиллерийская установка на железнодорожной платформе системы «Сен-Шамон» уже демонстрировалась на Всемирной выставке в Париже. Такие установки последовательно совершенствовались. Во Франции известный артиллерийский инженер Г. Канэ, совместно с генералом Пенье, разработал установку с коленчатой платформой, опущенной в средней части. Это придавало большую устойчивость при стрельбе. Такая схема впоследствии применялась в большинстве крупногабаритных железнодорожных системах.

	Фото 3. Артустановка семейства «Lady Merrimac»

	Фото 4. Схема артустановки семейства «Lady Merrimac»

Железнодорожные артиллерийские установки начали широко использоваться во время Первой мировой войны. К ее концу одна только Франция располагала несколькими сотнями таких установок с калибрами орудий от 200 до 400 мм. Особую известность приобрела французская 520-мм железнодорожная гаубица Шнейдера. Весила она 263 тонны и обладала способностью посылать снаряды весом в 1400 килограммов на расстояние до 17 километров. Французы применили ее при штурме крепости Верден.

В свою очередь в Германии были созданы железнодорожные артустановки «Kolossal». Они подвергли обстрелу французскую столицу. Обстрел Парижа велся тремя установками. На боевую позицию артустановка «Kolossal» доставлялась на железнодорожной платформе, снабженной 18 парами колес. Но стреляла она со стационарного основания. Полная масса установки составляла 256 тонн, что для того времени было большим достижением.

Ведущий российский специалист в области железнодорожной артиллерии А.Г. Дукельский, один из основоположников теории и практики разработки отечественных артсистем на железнодорожных платформах, заметил в связи с этим, что весь артиллерийско-технический мир был ошеломлен тем, чего удалось добиться немцам.

	Фото 5. Железнодорожная артиллерийская установка Шнайдера

К этому времени и Великобритания уже располагала транспортерами с 305-мм и 356-мм орудиями, стрелявшими как вдоль путей, так и с криволинейных участков (усов). На побережье Адриатического моря расположили свои 75, 102 и 152-мм артустановки на железнодорожных транспортерах и итальянцы.

Быстро догоняли своих европейских конкурентов американцы. В 1918 году в США было изготовлено одиннадцать железнодорожных артустановок с 356-мм орудиями. Шесть из них были доставлены в Европу для участия в боевых действиях на Западном фронте. Они достаточно успешно проявили себя в сражениях под Верденом и Мецем. Такой опыт американцам весьма пригодился. Они сумели быстро обобщить общемировой опыт изготовления и применения железнодорожных артсистем, и в 1924 году Конгресс США утвердил специальную программу создания нескольких групп 356-мм железнодорожных транспортеров для защиты побережья Соединенных Штатов Америки.

	Фото 6. Британская батарея на железнодорожном транспортере

Во время Первой мировой войны железнодорожные артиллерийские установки в полной мере доказали свои высокие боевые возможности. Это было время расцвета железнодорожных артиллерийских установок. Основным назначением их было разрушение инженерных сооружений, применявшихся в позиционной войне. Установки строили во Франции, Италии, Германии, Англии, США. В них, как правило, применялись корабельные орудия. Масса многих установок достигала 300 т. При помощи сложной многоосевой схемы транспортеров осевая нагрузка снижалась до уровня 16-18 т/ось.

После Первой мировой войны вся имевшаяся у Германии железнодорожная артиллерия была пущена на слом победившими союзниками. Однако после 1933 года в Германии стартовала большая программа вооружения, которая в числе прочего предусматривала развитие железнодорожной артиллерии. В предшествующие полтора десятилетия немецкими военными инженерами были проведены большие теоретические исследования в этой области. Интенсивно велись и практические работы. К моменту нападения на Советский Союз Германия уже обладала мощной железнодорожной артиллерией. В составе 13 батарей у нее было более 70 транспортеров, в том числе – 41 артустановка калибра 280 мм и 9 единиц калибра 240 мм. Изготовление железнодорожных транспортеров немцы весьма активно продолжали и в годы Второй мировой войны. При этом германские специалисты при создании многих железнодорожных транспортеров использовали старые морские орудия – с крейсеров и линкоров. Также были частично использованы и французские орудия, доставшиеся немцам в качестве трофеев. Они нашли себе применение, в том числе и на восточном фронте.

В России первые артиллерийские установки на железнодорожных платформах появились в конце XIX века, когда были для пробы закуплены шесть французских транспортеров завода Шнейдера.

	Фото 7. Сборка железнодорожного транспортера с 10-дюймовым орудием в Петроградском металлическом заводе

С началом Первой мировой войны в России пришлось осваивать эту новую технику. В 1915 году Артиллерийский комитет рассмотрел проект об установке на железнодорожной платформе 16-дюймовой гаубицы для стрельбы с дугообразных участков железнодорожного пути.

В конце 1916 года морское министерство дало задание Петроградскому металлическому заводу: начать разработку проекта железнодорожного транспортёра, причём так, чтобы на нем использовались орудийные станки, по типу принятых на броненосце «Ростислав», вооруженном 254-мм орудиями. Собственно орудия должны были взяты из изготовленных в своё время про запас.

Это дело было новым для России, и поэтому морское министерство, в очередной раз, внесло предложение воспользоваться опытом французов. В качестве прототипа была выбрана французская 240-мм железнодорожная установка. Министерство в качестве базы выделило два транспортёра, имевших массу 50 тонн, которые служили для перевозки морских грузов большой массы из Санкт-Петербурга к Черному морю.

Несмотря на тяжёлые условия войны, февральские со- бытия 1917 года, Петроградский металлический завод смог к лету 1917 года завершить изготовление первого железнодорожного транспортёра. Он был испытан стрельбой на морском полигоне. Но эти установки могли стрелять только лишь вдоль путей и всего лишь с поворотом 2°; их предельный угол возвышения составлял 35°. Чтобы разгрузить транспортёр при стрельбе, к рельсам железнодорожного пути винтовыми домкратами осуществлялось прижимание двух упоров; кроме того, для того, чтобы уменьшить откат, имелись захваты и на рельсы. Но в целом конструкция этих установок была несовершенна. Некоторое время спустя 254-мм станки «Ростислава», установленные на них, были заменены на 203-мм.

	Фото 8. А.Г. Дукельский — создатель отечественных железнодорожных артиллерийских установок

После Октябрьской революции вся деятельность, связанная с конструированием и изготовлением железнодорожных артустановок, продолжала концентрироваться вокруг группы специалистов, оставшихся на Металлическом заводе, во главе с А.Г. Дукельским.

Он, по существу, является родоначальником железнодорожной артиллерии в России. Под его руководством и при непосредственном участии были созданы железнодорожные транспортеры TM-I-14 (356 мм), ТМ-II-12 и ТМ-III-12 (305 мм). Индексы означали: «ТМ» – «транспортер морской»; «III» – номер конструкторской разработки; «12» – калибр ствола артустановки в дюймах.

Нужно сказать, что развертыванию работ по морским артиллерийским железнодорожным транспортерам способствовало то обстоятельство, что страна, в ходе войн и революций, потеряла почти весь флот, и поэтому вопросы укрепления береговой обороны приобретали особое значение.

Исходя из этого в середине 20-х гг. ХХ века все немногочисленные железнодорожные установки были переданы военно-морскому флоту. Интерес к ним сохранялся, но условий для продолжения работ практически не было.

	Фото 9. Железнодорожная артиллерийская установка ТМ-1 — 180

Изменения произошли после стабилизации обстановки в стране. Стало очевидным, что большая протяженность берегов настоятельно требовала создания подвижной береговой артиллерии. Вопрос о строительстве орудий железнодорожной артиллерии (транспортеров) был поднят в 1927 г. Дукельским, к тому времени ставшим уже известным специалистом в области морской артиллерии. Его идея заключалась в том, чтобы установить 356-мм орудия, оставшиеся от недостроенных линейных крейсеров типа «Измаил», на железнодорожные платформы.

Доказывать целесообразность создания такой установки А.Г. Дукельскому пришлось уже в «шарашке» ленинградской тюрьмы «Кресты», будучи осужденным по делу «Промпартии». В начале 1930 года по постановлению Реввоенсовета СССР на базе спецпроизводства Ленинградского металлического завода (ЛМЗ) было создано отдельное конструкторское бюро (ОКБ-3) под начальством А.Г. Дукельского, которому было поручено создать проект 356-мм транспортера (ТМ-1-14). 29 апреля 1930 г. проект был утвержден. Для испытания первого транспортера в районе одной из станций была построена 2 километровая железнодорожная ветка. Назначенная приказом Реввоенсовета комиссия установила, что все проведенные 5 апреля 1932 г. артиллерийские стрельбы отличались высокой эффективностью, а сама установка весьма проста в обращении и отвечает требованиям времени. 8-9 июня 1933 г. успешно прошла испытания вторая, а 15 июня и третья установка.

Изготовление транспортеров этого типа было поручено нескольким заводам. Главные балки и тележки – на заводе «Красный Путиловец» (бывший Путиловский, позже – Кировский). Отливки – на заводе имени Ленина, поковки – на Обуховском заводе («Большевик»). Вагоны специального назначения были заказаны заводу имени Егорова. Остальные узлы и самое ответственное дело – сборку транспортеров – производил ЛМЗ (Ленинградский металлический завод).

В 1933-1934 гг. были изготовлены еще три 305-мм железнодорожных артиллерийских орудия (транспортеры ТМ-11-12). 356-мм и 305-мм транспортеры по тактико-техническим данным выгодно отличались от соответствующих образцов американского и французского производства, так как давали возможность вести стрельбу в пределах 360 градусов, тогда как угол обстрела у иностранных транспортеров составлял всего 20 градусов. Удачная конструкция ТМ-1-14 и ТМ-2-12 позволяла вести стрельбу при углах возвышения от -2 до + 50 градусов. У французских и американских орудий эти показатели составляли от + 20 до + 40 градусов.

В 30-х годах началось создание платформ с орудием калибра 180 мм, при этом были с небольшими изменениями использованы орудия от береговой установки морской артиллерии «МО-1-180». Был уменьшен броневой щит, лобовая броня стала толщиной 38 мм, по бокам и сверху – 20-мм. Уменьшенный калибр и установка восьми опорных ног позволили обеспечить круговой обзор и обстрел. При этом орудие вращалось на центральном опорном штыре. Работы по созданию как железнодорожных, так и башенных береговых 180-мм артустановок проводились под руководством А. А. Флоренского и Н.В. Богданова. Производство самих железнодорожных платформ «ТМ-1-180» осуществлял Николаевский завод № 198, а сами орудия Б-1-П производил завод «Баррикады». Выпуск платформы начался в 1934 году.

Эти относительно легкие артсистемы, обладая достаточной подвижностью, без проблем могли передвигаться по большей части железных дорог СССР. Такую же подвижность имели и установки ТМ-1-14, ТМ-2-12 и ТМ-3-13. Причем последние две были снабжены небольшими двигателями для передвижения «самоходом».

Железнодорожные артиллерийские системы планировалось использовать не только на европейском военном театре, но и на Дальнем Востоке, куда планировалось перебросить восемь железнодорожных батарей. Уже в начале 1932 года три первые такие батареи прибыли в Приморскую группу войск. Для Дальнего Востока еще изготавливались дополнительные установки. Позднее, во время Второй мировой войны они собирались и во Владивостоке. Планировалось, что тяжелые железнодорожные артиллерийские установки могли почти на равных вести борьбу с линейными кораблями вероятного противника, оставаясь, благодаря своей подвижности, практически неуязвимыми для их огня.

После того как Реввоенсовет принял решение разместить еще одну тяжелую железнодорожную батарею TM-I-14 на Дальнем Востоке, в ноябре 1933 года установка двинулась в путь через всю страну. За сутки батарея проходила 300-350 километров. Транспортировке сопутствовала завеса секретности, тщательная маскировка и строжайший контроль со стороны спецслужб. Со станций следования удалялись все посторонние лица. Каждый эшелон шел в сопровождении ответственных за участок железной дороги, по которому он двигался.

	Фото 10. Ствол орудия ТГ-1

Следующая батарея из трех TM-I-14 была принята на вооружение в июне 1935 года и была дислоцирована на Балтике.

Параллельно в Николаеве, на судостроительном заводе имени Марти (НМЗ), было развернуто изготовление железнодорожных артустановок типа ТМ-II-12 с использованием 305-мм орудий. Они были спроектированы также под руководством А.Г. Дукельского в Центральном конструкторском бюро судостроения № 3 (ЦКБС-3). На ТМ-II-12 были использованы стволы, сделанные в Англии заводом «Виккерс», но уже для броненосцев типа «Андрей Первозванный».

На установках ТМ-III-12 были уже использованы 305-мм стволы и многие агрегаты с взорванного линкора «Императрица Мария», пролежавшие в воде свыше 15 лет. После приведения их в порядок и небольших доработок они были с успехом использованы. Новым в конструкции ТМ-III-12 было то, что верхний лафет вместе с качающейся частью и соответственно со стволом обладал способностью опускаться во внутреннюю полость главной балки, что позволяло в походном положении значительно уменьшать габариты всей установки по высоте. Другой особенностью ТМ-III-12 было наличие у транспортера возимого штыревого основания, дававшего возможность вести круговую стрельбу с заранее оборудованного на боевых позициях бетонного основания. Головным заводом при изготовлении этих установок был Николаевский завод, который за тридцать лет до этого строил линкор «Императрица Мария». Первая установка была изготовлена в июне 1938 года, последующие две были изготовлены в 1938 и 1939 гг.

Как и БЖРК, созданные через несколько десятилетий, установки представляли собой комплексы, которые помимо самих артустановок включали вагоны управления огнем, штабные, камбузы, склады, казармы и т.д. Батарея из трех артустановок ТМ-III-12 имела боевой расчет из 459 человек, которые размещались в пяти эшелонах: трех с установками, одного – подвижной базы, одного – ПВО, что является интересным совпадением, очень похожим на структуру БЖРК.

5 апреля 1938 г. была составлена новая система вооружений 1938 г. В ней уже предусматривалось создание железнодорожных 180-мм и 356-мм пушек с дальностью стрельбы 48 км и 77 км снарядами весом 70 кг и 508 кг, а также 500-мм гаубиц с дальностью стрельбы 25 км снарядом весом 1250 кг. Работы над 356 мм пушкой и 500 мм гаубицей начались в конце 1938 г. Головным разработчиком (разработка качающейся части) было ОТБ НКВД (в ленинградской тюрьме «Кресты»).

К концу 1930-х годов береговая оборона Советского Союза уже имела на вооружении артиллерийские железнодорожные транспортеры ТМ-1-14, ТМ-II-12, ТМ-III-12, ТМ-1-180, ТМ-1-152, в которых использовались корабельные орудия калибра от 356-мм до 152-мм. Они базировались в Прибалтике, на Дальнем Востоке, на побережье Черного моря и, разумеется, под Ленинградом. В работе по созданию этих тяжелых боевых железнодорожных систем принимали участие несколько десятков заводов со всего Советского Союза.

Перед самой войной, в конце 1940 года были на Новокраматорском заводе проведены заводские испытания установки ТГ-1 на транспортере ТПГ. Продолжение испытаний готовились летом 1941 г. на полигоне под Ленинградом. Планировалось до конца 1942 года построить в общей сложности 28 орудий на железнодорожной платформе, но из-за высокой загруженности заводов созданием надводных кораблей, были построены только одна ТП-1 и одна ТГ-1. А после начала войны работы по проектам были прерваны.

Характеристики установок и сейчас впечатляют: установка ТГ-1 должна была иметь калибр ствола 500 мм, начальную скорость снаряда 490-580 м/с, наибольший угол возвышения 70°, угол горизонтального обстрела 6°. Вес установки в боевом положении 353 300 кг. Скорострельность 1 выстрел за 2 мин. Наибольшая дальность стрельбы фугасным снарядом – 25 000 м, бетонобойным снарядом – 19 500 м. Вес фугасного снаряда 1450 кг, бетонобойного снаряда – 2050 кг.

Железнодорожные установки активно участвовали в советско-финской войне. С ее завершением две батареи железнодорожных установок ТМ-III-12 (305 мм, 3 установки) и ТМ-1-180 (180 мм, 4 установки) были перебазированы на полуостров Ханко, который был передан в аренду СССР. С началом войны с Германией и примкнувшей к ней Финляндией они вновь стали действовать против Финляндии. Защитники Ханко упорно сражались до декабря 1941 года, но в конце концов было принято решение об эвакуации с полуострова. Перед оставлением его советскими войсками были приняты все меры по уничтожению железнодорожных установок. Казенные части орудий были взорваны, противооткатные устройства выведены из строя, тележки ходовой части утопили в море.

Однако история этих установок на том не закончилась. Старательные финны обследовали останки установок и взялись за их восстановление. Первыми это удалось сделать с наименее поврежденными 180-мм установками. Первую установку отремонтировали уже в декабре 1941 года (всего через месяц!). В течение года восстановили все установки этого типа. Восстановленные установки некоторое время использовались Финляндией в войне.

Следует отметить, что использование трофейной советской военной техники было для Финляндии обычным. Очень долго использовались и после войны трофейные советские танки, самолеты и другая военная техника. Вообще многие железнодорожные артустановки, также как и бронепоезда, на разных войнах и театрах военных действий зачастую попадали в «плен» и продолжали нести свою службу. Иногда меняли свою «приписку» не один раз.

Более тяжелые 305-мм установки отремонтировать оказалось сложнее: у них были сильно повреждены стволы. Помогли немцы, передав Финляндии захваченные ими во Франции стволы орудий, предназначавшиеся в свое время для линкора «Император Александр III». Таким образом и эти три установки тоже были введены в строй. Однако на этом их приключения не закончились. После выхода Финляндии из войны эти установки по межгосударственному соглашению были возвращены в СССР. После ремонта они вновь стали нести службу в Береговой обороне ВМФ. Сняты с вооружения они были только в 1961 году и переданы на консервацию. Одна из установок была доставлена в Москву и выставлена в Музее Великой Отечественной войны на Поклонной горе, где она по сей день производит впечатление своими размерами и сложностью конструкции.

	Фото 11. Отечественная железнодорожная артиллерийская установка ТМ-III-12

Советские железнодорожные установки внесли свой вклад во время боевых действий на ленинградском фронте. Вместе с корабельной артиллерией они сдерживали натиск немецких войск, наносили удары по их частям и объектам, участвовали в контрбатарейной стрельбе. В ходе боев изменилась и тактика обстрелов. Артиллеристы отказались от последовательного выполнения отдельных операций по свертыванию комплекса и стали производить их одновременно. Выигрыш во времени достигался также неполным выполнением всех работ по переходу транспортера из боевого положения в походное. Так, площадки не убирались, крепление по-походному производили на выходе с огневых позиций, продольные брусья отваливали в сторону, а опорные подушки оставляли на месте. В итоге удавалось сократить время на свертывание до 3-4 минут, вместо 25 минут. Для каждого транспортёра готовилось несколько боевых позиций.

На ленинградском фронте сошлись в боях тяжелые отечественные железнодорожные установки с немецкими, чехословацкими и французскими установками, полученными Германией в качестве трофеев. Около 900 дней длилась артиллерийская дуэль. С начала 1942 года советские установки были сведены в 101-ю морскую железнодорожную бригаду, 11-ю отдельную батарею и бронепоезд № 30. Два железнодорожных транспортера ТМ-1-180 были перевезены в Кронштадт, в то время как две другие установки этого типа остались в Ленинграде.

Учитывая создавшуюся обстановку, специалисты Ленинградского механического завода и КБ завода «Большевик» во время блокады развернули работы по железнодорожным транспортерам Б-13, для установки имеющихся морских орудий, главным образом 130-мм пушек. После эвакуации в Сталинград эти работы продолжались для более тяжелых 152-мм орудий, установленных на транспортеры Б-64. Таких транспортеров было изготовлено 8 единиц, и они участвовали в боях.

Немецкая армия имела на вооружении железнодорожные артиллерийские установки нескольких типов. Для их оснащения применялись как специально разработанные орудия, так и переделанные морские орудия. Часть из них была копиями или оригинальными конструкциями времен Первой мировой войны. Среди новых установок в строй в начале 40-х годов были два типа 280-мм железнодорожных установок типа К(Е) и К 5(Е). В основном они действовали на Западном фронте, но применялись они и на Восточном фронте (под Севастополем, Сталинградом и Ленинградом). Однако особого эффекта от их применения не было.

К концу 1942 г. германское командование было вынуждено усилить артиллерийские группировки под Ленинградом, вновь изменить тактику обстрелов города и организацию артиллерийских средств. В район Ленинграда была передислоцирована тяжелая артиллерия, действовавшая под Севастополем, в том числе мортиры калибра 220 и 420 мм («Толстая Берта») и гаубицы калибра 400 мм. Кроме того, из Франции, Чехословакии и Германии прибыли железнодорожные транспортеры с 240-мм, 210-мм и 177-мм орудиями.

В 1938-1940 гг. в Германии были созданы два образца 210-мм пушек К12(Е) с дальностью стрельбы до 120 км. Применялись они эпизодически для обстрелов прибрежных районов Англии. Эффект от их применения был крайне незначительным. Более мощными железнодорожными орудиями, способными передвигаться по путям без разборки, были 380-мм орудия 38 cm Siegfritd K(E). Три такие установки применялись на Западном фронте.

Наиболее впечатляющим образцом, настоящим немецким «вундервафен», было сверхтяжёлое железнодорожное артиллерийское орудие калибром 800 мм. Оно было разработано фирмой «Крупп» в конце 1930-х годов. Предназначалось оно для разрушения защищенных оборонительных сооружений, прежде всего линии Мажино. Сказалось и тяготение А. Гитлера к «чудодейственным» гигантски проектам. В 1937 году проект был завершен, и в том же году был выдан заказ на изготовление нового орудия. Его официальным наименованием было 80 cm K.(E). В 1941 году фирмой «Крупп» было построено первое орудие. К концу 1941 года орудие было готово к боевому применению. Оно поступило на вооружение специально сформированного дивизиона. Орудие носило неофициальное наименование «Дора». Живучесть ствола оценивалась в 100 выстрелов, но после первых 15 выстрелов были обнаружены следы явного износа.

Имеет смысл несколько подробнее остановиться на этих незаурядных инженерных сооружениях. По-видимому, они были самыми тяжелыми из когда-либо созданных артсистем, их масса составляла от 1350 до 1488 тонн. Собственно пушка весила около 400 тон. Конструкция установки была оригинальной и представляла собой специальный транспортер, занимавший две параллельные железно дорожные колеи. При этом на позицию правая и левая части доставлялись по отдельности. На позиции они соединялись поперечными коробчатыми балками, образуя своеобразный нижний станок. На него устанавливался верхний станок с люлькой и противооткатной системой, затем производился монтаж ствола пушки и сборка платформы для заряжания. Транспортер располагался на 40 осях и 80 колесах, по 40 колес на колее сдвоенного пути, который был разнесен по ширине на 6 метров.

	Фото 12. Германская 800-мм пушка 80 см К. (Е) на двухпутном составном железнодорожном транспортере

На участке, где располагалась установка, стандартная железнодорожная колея переходила в сдвоенный путь, служивший для сборки и перемещения орудия. В направлении цели двойной путь продолжался с искривлением, а параллельно с обеих сторон прокладывались две железнодорожные ветки для двух монтажных кранов, соединенные стрелками с основной магистралью.

Для транспортировки и технического обслуживания установки был разработан комплекс технических средств, включавший энергопоезд, железнодорожный состав обслуживания, состав с боеприпасами, подъемно-транспортное оборудование и несколько технических летучек – всего до 100 локомотивов и вагонов с персоналом в несколько сот человек.

Пушки сначала планировалось использовать при штурме французской лини Можино, но в связи с поражением Франции эта задача отпала. Затем рассматривалась возможность использовать против укреплений Гибралтара. Однако реально установка «Дора» применялась лишь под Севастополем, где она располагалась на расстоянии около 20 км от оборонительных сооружений. После нескольких месяцев подготовка в июне 1942 г. по было сделано 48 выстрелов, из которых только в одном было отмечено удачное попадание (был поражен склад боеприпасов на глубине 27 м).

Затем изношенный ствол отправили на заводской ремонт, а транспортер отправили под Ленинград. Туда же планировали поставить вторую однотипную установку «Тяжелый Густав». Но этим планам сбыться было не суждено. После прорыва блокады Ленинграда обе установки эвакуировали в Германию, где они были взорваны в конце войны.

Но так или иначе, огромные силы и ресурсы, потраченные на создание этих гигантских пушек, были совершенно несопоставимы со скромным боевым эффектом. Начальник Генерального штаба вермахта Гальдер оценил эту огромную систему так: «Настоящее произведение искусства, однако бесполезное». Трудно с ним не согласиться.

Зато более скромные советские железнодорожные артиллерийские установки на Балтике действовали вполне успешно на протяжении всей войны, было поражено множество различных целей. При этом за всю осаду Ленинграда от воздействия противника не было потеряно ни одной установки крупного и среднего калибра. В этом сказалась грамотная тактика их применения «удар-отход», «ложные позиции», различные меры маскировки. К концу войны бригада железнодорожной артиллерии насчитывала три 356-мм орудия, три 305-мм, двенадцать 152-мм и тридцать девять 130-мм орудий.

В послевоенные годы в СССР начинают проектирование новых артиллерийских комплексов на железнодорожных платформах. Еще в 1943 году «ЦКБ-19» спроектировало артиллерийскую систему с калибром 406 мм. В 1951 году уже «ЦКБ-34», используя эти наработки, разработало проект «СМ-36», в котором впервые использовалась система двойного отката, специализированная ПУС «Б-30» и радиолокационная станция «Редан-3». Последнюю начали разрабатывать в 1948 году, применив в ней новый индикатор для определения точных координат по всплескам от попаданий снарядов.

Срок службы отечественных железнодорожных установок оказался очень продолжительным. Не привлекая особого внимания, они эксплуатировались на Черном море и Балтике до середины 1980-х г.

Созданные ко Второй мировой войне артиллерийские системы на железнодорожных транспортерах были весьма сложными, как по чисто артиллерийским проблемам, так и по конструкции транспортеров. Многие процессы у них были механизированы, применялись гидрои электроприводы. Для обеспечения возможности продвижения по железнодорожным путям установок, имеющих огромную массу, потребовалось применить весьма изощренные технические решения. Так, например, созданная в СССР установка ТМ-III-12 имела массу в походном положении около 340 т. Для возможности ее передвижения пришлось применить шестнадцатиосную ходовую часть, со сложной схемой двухступенчатой разгрузкой. Это дало возможность снижения нагрузки на ось до относительно приемлемой величины, несколько выше 21 т/ось. Решались вопросы обеспечения устойчивости при стрельбе, отрабатывались способы сокращения времени на развертывание установок в боевое положение.

В этих работах по тяжелым железнодорожным артиллерийским установкам был накоплен специфический опыт, послуживший отправной точкой для специалистов КБ специального машиностроения и смежных предприятий, в работах по созданию, на другой технической основе, железнодорожных стартовых комплексов для ракет.

Первые работы по железнодорожному базированию ракет

С развитием и началом применения ракетного оружия во Второй мировой войне появились предложения по применению ракет с железнодорожных транспортных средств. Впрочем, тогда, в той или иной форме, такие работы велись применительно к самым разным транспортным средствам.

Начавшаяся война потребовала перевода в СССР всей промышленности на производство вооружений. Одним из его новых видов были реактивные установки залпового огня. В июне 1941 года при Государственном комитете обороны был создан Совет по реактивному вооружению. Персональная ответственность за работы по этому направлению была возложена на первого заместителя председателя СНК СССР Н.А. Вознесенского. Головным по пусковым установкам стал Наркомат общего машиностроения, руководимый П.И. Паршиным. С целью ускорения работ Наркомат принял решение назначить головным предприятием московский завод «Компрессор». При нем было создано специальное СКБ по пусковым установкам.

Разработка разнообразных пусковых установок осуществлялась инженерной группой СКБ под руководством В.П. Бармина. Во время битвы за Москву коллективу СКБ, который не был эвакуирован, была поручена разработка установок для запуска реактивных снарядов М-8 и М-13 с бронепоездов и железнодорожных бронеплощадок.

Создание таких установок на железнодорожных платформах для того времени было совершенно новой задачей. При их проектировании предстояло учесть и решить в сжатые сроки множество сложных вопросов. В мировой практике не имелось никаких рекомендаций по этим вопросам, а для глубоких исследований времени не было.

Специальные артиллерийские части установок в создавшихся условиях изготовить не представлялось возможным, поэтому были использованы артиллерийские части от пусковых установок для тракторов и автомобилей.

Ракетные установки обладали сравнительно малой дальностью действия и могли подвергаться огневому воздействию противника. Поэтому для железнодорожных платформ с ракетными установками залпового огня были разработаны бронированные надстройки для защиты боевого расчета и запасных комплектов боеприпасов. Рекомендации СКБ по конструкции сварных конструкций из броневой стали дал директор Института электросварки Е.О. Патон.

СКБ разработало пусковые установки на бронированных железнодорожных платформах для 132-мм и 82-мм реактивных снарядов. В декабре 1941 года заводом «Компрессор» совместно с вагоноремонтным заводом им. В.Е. Войтовича было изготовлено пять пусковых установок. Они участвовали в битве за Москву, действуя с железнодорожных путей у города.

Реактивные железнодорожные установки в дальнейшем продолжали изготавливать и использовать в составе бронепоездов, бронеплощадок и даже дрезин.

Другое направление получили работы в Германии. В. Дорнбергер, в своих мемуарах сообщил, что уже на самых ранних этапах работ над ракетой А-4 (ФАУ-2) в Германии рассматривались различные способы ее запуска, в том числе и со специальной железнодорожной платформы. К концу 1944 г. образцы первых специальных железнодорожных платформ были готовы для проверки на испытательном стенде.

	Фото 13. Ракета А-4 (ФАУ-2) на железнодорожной пусковой установке

Их внедрение обещало возможность повысить выживаемость ракет в условиях интенсивного воздействия авиации союзников на стартовые позиции ракет. Идея заключалась в том, чтобы ракета готовилась в укрытии в туннеле, потом платформа со стартовым столом и подъёмным механизмом перемещалась к выходу туннеля. Затем стартовый стол должен был крепиться к рельсам, после чего на него ставилась ракета, затем ее должны были заправлять и запускать. Работы по железнодорожному базированию ракет шли в Гер — мании рывками. Ввиду изменения военной обстановки через некоторое время работа в этом направлении была прекращена, а затем вновь возобновлена. Однако следует отметить, что в целом эта работа не была доведена до практического результата, и в январе 1945 г. работы по этому проекту были прекращены окончательно.

Впервые с подвижным ракетным комплексом ФАУ-2, смонтированном на железнодорожных платформах и размещенным в железнодорожных вагонах, советские специалисты познакомились в Германии в 1945 году. Но в это время первоочередной задачей являлось создание ракет с большой дальностью полета, прочие вопросы при этом отходили на второй план.

Начало работ по железнодорожным ракетным комплексам

Для первого поколения отечественных кислородных ракет большой дальности было характерно наличие весьма внушительных стационарных наземных сооружений и значительного количества подвижного технологического оборудования. Вся надежда на выживание таких комплексов в случае войны основывалась на сохранении секретности расположения пусковых объектов и способности ПВО отразить возможное авиационное нападение противника. Дополнительной проблемой было применение в этих комплексах практически не защищенных пунктов боковой радиокоррекции и радиоуправления.

После создания первого поколения ракет с большой дальностью полета для специалистов стало очевидным, что эти комплексы с высокой вероятностью могут быть обнаружены и повреждены в случае войны.

Пусковые установки и технологическое оборудование следующего поколения ракет на высококипящих компонентах имели значительно меньшие габариты и позволяли, как предполагалось, обеспечивать определенную скрытность. Тем более, что ракетные комплексы, в частности Р-12, уже обладали некоторой мобильностью, пусковые установки и наземные технологические агрегаты могли перевозиться с места на место. Однако в начале 1960-х годов было обнаружено, что противодействовать авиации вероятного противника весьма сложно. Группировка советских ракет Р-12, доставленная с беспрецедентными мерами секретности на Кубу, была обнаружена, опознана и в случае дальнейшего развития конфликта была бы подвергнута ударам.

Ситуация становилась достаточно опасной. Ведь во второй половине 1950-х годов американские эксперты выдвинули концепцию «ограниченной ядерной войны» – конфликта высокой степени интенсивности с применением ограниченного количества ядерного оружия на одном или нескольких театрах военных действий. Администрация США в начале 1960-х г. обобщила эти наработки в концепцию гибкого реагирования, означающую возможность дозированного применения ядерного оружия в зависимости от масштабов конфликта. Одним из вариантов ее реализации стал переход к контросиловой концепции использования ядерного оружия с перенацеливанием американских стратегических ядерных сил с городов СССР на пусковые установки советских ракет. Речь зашла об «обезоруживающем» ядерном ударе. Аналогичные идеи выдвигались и отечественными военными.

До середины 1960-х г. подобные концепции являлись «разработками на будущее», однако во второй половине 60-х. годов ситуация изменилась. Соединенные Штаты в 1968 г. начали испытания МБР «Минитмен-III», оснащенную разделяющимися головными частями индивидуального наведения. С 1970 года началось развертывание этих ракет. Теоретически они позволяли поразить пусковые установки в СССР до принятия политического решения о нанесении ответного удара.

В этот период в СССР и США были начаты работы по системам противоракетной обороны. У сторон стали появляться технические возможности для осуществления сценариев «эскалационного контроля» в ходе ядерного конфликта.

Ситуация еще более осложнялась с развитием космических средств разведки. Еще в 1955-1956 годах, в самом начале «космической эры», начали активно разрабатываться разведывательные космические аппараты. В США это была серия аппаратов «Корона», а в СССР серия аппаратов «Зенит». Космические разведчики первого поколения проводили фотосъёмку, результаты которой доставлялись на землю. Это был, конечно, колоссальный сдвиг в технологии разведки. И хотя время доставки и обработки материала было еще очень велико, полученные результаты впечатляли. В результате в США были радикально уточнены сведения о реальном ракетно-космическом потенциале СССР. По опубликованным данным, к середине 60-х годов США имели фотодокументы о всех, как они считали, позициях МБР и других важнейших объектах в СССР. Аналогичные работы велись и в СССР, где запускались все более совершенные разведывательные аппараты. В результате расположение и состояние всех стратегических объектов перестало быть тайной. Стало возможным следить за деятельностью на них. Спасением от оптических систем наблюдения космических аппаратов было только ночное время или состояние атмосферы, полностью исключавшее возможность наблюдения.

Немного забегая вперед, следует отметить, что это обстоятельство в работах по БЖРК впоследствии всегда учитывалось. Особо «деликатные» операции старались проводить в ночное время, в паузах между пролетами разведывательных аппаратов. Но ничто не стоит на месте. Ситуация существенно осложнилась с запусками космических аппаратов с радиолокационными всепогодными системами наблюдения, которые начались на рубеже ХХ-ХХ1 веков.

На этом фоне в 1960-е годы происходили существенные изменения во взглядах на характер будущих войн. Официально Советский Союз отрицал концепцию «гибкого реагирования». Во второй половине 1960-х г. советские эксперты выделяли пять типов возможных конфликтов:

1. Скоростная полномасштабная ядерная война;
2. Продолжительная ядерная война с использованием всех типов вооруженных сил;
3. Большая война с применением ограниченного количества ядерного оружия;
4. Большая война с применением обычного оружия;
5. Локальная война с применением обычного оружия.

Речь, таким образом, шла о проработке сценариев удержания на доядерном уровне гипотетического конфликта на европейском театре военных действий. Однако была высока вероятность реализации первого сценария с нанесением противником первого массированного удара и выведением из строя ядерных сил СССР, с дальнейшим перерастанием в глобальную войну. Такой сценарий мог бы привести к апокалипсическим последствиям.

Руководство Минобороны СССР тяготело к решительным действиям, нанесению превентивного ракетно-ядерного удара по изготовившемуся к нападению противник. Слишком свежи были воспоминания о начале войны в 1941 году. В свою очередь гражданские и военные ученые выступали с концепцией сохранения на «достаточном» уровне потенциала ответного удара, за счет радикального повышения защищенности шахтных пусковых установок, оснащения ракет средствами преодоления ПРО и введения в группировку подвижных ракетных комплексов. Дискуссия развернулась очень серьезная, в нее были вовлечены разработчики комплексов. В результате в 27 августа 1968 г. в Крыму состоялся Совет обороны, под председательством Л.И. Брежнева, на котором была одобрена доктрина гарантированного ответного удара, то есть доктрина сдерживания. Это историческое событие еще практически не оценено в полной мере. Если бы не состоялось это решение, история могла бы пойти совсем по другому пути.

К середине 1980-х г. ситуация еще более усложнилась, произошел существенный рост точности попадания МБР и БРПЛ США. Планировалось, что точность попадания создаваемой в те годы новой МБР МХ составит 0,25-0,3 км, что делало очень проблематичным выживание отечественных МБР в «высокозащищенных» стационарных пусковых установках.

Все это происходило на фоне предельно накаленной международной обстановки. Это был один из самых опасных периодов противодействия СССР и США. Ареной столкновений стал весь земной шар, мир находился на грани войны. Достаточно было одной искры, и последствия были бы фатальными.

В этих условиях было очевидно, что в нашей стране необходимо принимать меры по повышению боевой устойчивости наземных ракетных комплексов. Существенной их частью было создание подвижных ракетных комплексов, затруднявших их обнаружение и поражение. Считалось, что эти комплексы, или хотя бы их часть, уцелеют и смогут участвовать в «ответном» ударе, что служило существенным фактором, обесценивавшим идеологию «первого» удара.

Создание и наличие у противостоящих сторон ракетно-ядерного оружия, способного нанести ответный удар, играло сдерживающую роль. Парадоксальным образом гонка ракетно-ядерных вооружений способствовала поддержанию мира на протяжении более 50 лет.

Работы по подвижным ракетным комплексам развивались по двум направлениям. По первому «инициативные» работы по подвижным грунтовым ракетным комплексам (ПГРК) с МБР «Темп-2С» вел Московский институт теплотехники (бывший НИИ-1) во главе с А.Д. Надирадзе. МИТ в то время работал в системе Министерства оборонной промышленности СССР. Оно было нацелено на тематику Сухопутных войск. Однако Министерство оборонной промышленности СССР не захотело расставаться со стратегической тематикой, и с 1965 года начались работы «замаскированные» под создание «усовершенствованного комплекса с ракетой средней дальности «Темп-С». Со временем эту тему легализовали, название комплекса поменялось на «Темп-2С». В конце концов эта линия развития привела к комплексам «Тополь» и «Ярс».

Не менее заманчивой была идея размещения ракет на высокоподвижном железнодорожном комплексе. В особенности это было актуально для СССР, имевшего развитую государственную железнодорожную сеть. Применительно к ракетным комплексам это давало, прежде всего, возможность затруднить определение вероятным противником местонахождения комплексов. Кроме того, становилась реальной быстрая переброска боеготовых комплексов в различные районы. К тому же железнодорожная транспортировка ракет от заводов в арсеналы, полигоны, к местам боевой службы была уже для ракетно-космической отрасли привычной.

Работы по боевым железнодорожным ракетным комплексам были сконцентрированы в системе Министерства общего машиностроения СССР, тематикой которого были ракетно-космические комплексы.

Однако идея железнодорожного базирования ракет наталкивалась на множество проблем. Различные аспекты такого вида базирования рассматривались с конца 1950-х г. в СССР и США. Естественно, это относилось в первую очередь к ракетам сравнительно небольших габаритов и массы.

Привлекательная идея размещения баллистических ракет в подвижных наземных комплексах на практике оказалась исключительно сложной и длительной работой. Молодое КБ «Южное» упорно работало в этом направлении. В 1958-1962 годах проводились проектные проработки подвижного комплекса с размещением на железнодорожных вагонах жидкостных одноступенчатых ракет средней дальности Р-12 (8К63), разработанных в этом КБ. Ракеты имели дальность стрельбы до 1800-2000 км. Планировалось, что в специальном железнодорожном составе, состоящем из 20 вагонов, в 6 из них будут размещены ракеты, созданные первоначально для наземного стационарного старта. Однако ракеты 8К63 имели достаточно сложную и длительную технологию подготовки к пуску, с использованием большого количества оборудования, в том числе для заправки перед пуском компонентами топлива. Автор хорошо помнит эти ракеты и их громоздкий комплекс, так как в свое время получил воинскую специальность по подготовке к пуску именно этих ракет. О них говорили «кто знает 8К63, тот может освоить любую ракету».

Жидкостные ракеты того времени требовали длительных и сложных процедур предстартовой подготовки. Это было мало совместимо с идеей мобильности. Ситуация изменилась на рубеже 60-70 гг., с началом работ по комплексам с твердотопливными ракетами, которые не требовали перед стартом заправки топливом. Да и системы управления становились качественно другими.

В это время в США развертывались МБР семейства «Минитмен». Они стали первыми в США твердотопливными МБР, оснащенными разделяющимися боеголовками индивидуального наведения и полностью автономной инерциальной системой управления.

Любопытно, что на начальном этапе планировалось разместить часть МБР (от 50 до 150 ракет) на мобильных железнодорожных платформах. Эта идея привлекала и американских специалистов. В 1960 году специально переоборудованный опытный поезд, размещавшийся на базе «Хилл» в Юте, начал курсировать по западной и центральной части США. По результатам ВВС США объявили об «успешном завершении программы испытания концепции мобильного ракетного комплекса «Минитмен». Но мобильному «Минитмену» не повезло, ВВС предпочли сосредоточить все усилия на шахтной модификации, и в декабре 1961-го работы по мобильному «Минитмену» были закрыты.

Формирование идеологии боевых железнодорожных ракетных комплексов

Как уже сказано выше, международная обстановка настоятельно требовала создания подвижных ракетных комплексов. Задача становилась крайне важной. Работы шли разными путями и достаточно широким фронтом.

После комплекса с ракетой 8К63 КБ «Южное» (ОКБ-586, затем КБ «Южное», потом НПО «Южное» и в последнее время ГП «КБ «Южное») работало над созданием подвижного боевого ракетного комплекса с ракетой РТ-20П с подвижным грунтовым стартом на основе гусеничного шасси. В ракете применялись жидкостные и твердотопливные двигатели. Весь ракетный мир видел эти установки, проходившие во время парадов по Красной площади, и гадал, что же это за оружие. В этом комплексе впервые был применен минометный старт, ставший фирменной отличительной чертой ракетных комплексов КБ «Южное».

	Фото 14. Твердотопливная ракета РТ-2

В эти же годы в ОКБ-1 (ныне НПО «Энергия») велась проработка возможности использования железнодорожного старта для твердотопливной ракеты РТ-2 (8К98), а КБСМ проводились проработки по возможности создания стартового железнодорожного комплекса для этой ракеты. Был разработан эскизный проект подвижного железнодорожного комплекса. В него должны были входить четыре стартовых вагона и вспомогательные вагоны.

КБ «Южное» в свою очередь развивало работу по железнодорожному базированию ракет. По мере их продвижения менялась представления об облике ракеты и комплекса. Следующий этап был связан уже с твердотопливными ракетами. В ноябре 1966 г. в КБ «Южное» был разработан эскизный проект ракетного комплекса с твёрдотопливной ракетой РТ-21 (15Ж41). Трехступенчатая ракета со стартовой массой 36 т разрабатывалась единой для трех видов базирования: шахтного, грунтового и железнодорожного. МИТ и КБ «Южное» в разные периоды отступали от принятого распределения работ по подвижным комплексам: МИТ – с грунтовым подвижным стартом, КБ «Южное» – с железнодорожным.

В дальнейшем идея использования «единой» ракеты, предложенной в проекте комплекса РТ-21, стала магистральной линией. Эта, казалось бы, очевидно здравая идея на практике так полностью и не была реализована, хотя, исходя из нее, зачастую приходилось идти на определенные жертвы, отступать от оптимальных технических решений, существенно усложнять создание комплекса.

	Фото 15. Пусковые установки подвижного ракетного комплекса РТ-20П на параде в Москве 7 ноября 1967 г.

Ракета РТ-21 для своего времени отличалась большой новизной. Ее твердотопливные двигатели базировались на применении прочно скрепленных с корпусом зарядов из смесевого топлива разработки Алтайского НИИ химических технологий. Твёрдотопливные ракетные двигатели II и III ступеней ракеты разрабатывались в Перми в СКБ-172 (впоследствии НПО «Искра»). При проработках ракеты был проведен анализ различных типов органов управления вектором тяги. Это было новой проблемой, которой не было на жидкостных ракетах. Там, в основном, все решалось уже устоявшимися методами. Либо газовыми рулями, качанием камеры сгорания маршевого двигателя, либо применением небольших рулевых двигателей. Система управления должна была создаваться на базе БЦВМ и гиростабилизированной платформы.

К работам по РТ-21 по созданию пусковых установок для этой ракеты было привлечено Ленинградское ЦКБ-34 (впоследствии КБ специального машиностроения или КБСМ). В результате КБ-4 ЦКБ-34 была разработана железнодорожная пусковая установка СМ-СП25 и несколько вариантов шахтных пусковых установок.

Одновременно МИТ вел работу по варианту подвижного грунтового колесного комплекса («Темп-2С»). По результатам рассмотрения эскизных проектов КБ «Южное» и МИТ вышло решение ВПК от 17 мая 1967 г., которое обязывало разработчиков продолжить работы по темам РТ-21 и «Темп-2С» в направлении создания только подвижных комплексов – грунтового и железнодорожного базирования.

Во исполнение этого решения в декабре 1967 г. был разработан эскизный проект, учитывающий рекомендации экспертной комиссии и новые требования Министерства обороны СССР, выданные в виде дополнений к ранее выпущенным тактико-техническим требованиям. В эскизном проекте были рассмотрены два варианта подвижного комплекса – грунтовый («Темп-2С»), с использованием самоходной пусковой установки на колесном шасси, и железнодорожный (РТ-21).

Эскизным проектом ракеты РТ-21 предусматривалось, что она должна была обладать межконтинентальной дальностью. Старт планировался минометный, из транспортно-пускового контейнера. КБ «Южное» ранее разработало этот не имевший до этого аналогов вид старта для подвижного комплекса РТ-20П и проводило работы по такому типу старта для «тяжелой» МБР Р-36М.

Вес ракеты РТ-21 с ТПК на этом этапе оценивался уже в 42 тонны, длина вместе с ТПК – 17 метров. С позиций сегодняшнего дня эти параметры близки к оптимальным для ракет с железнодорожным стартом. Ракета имела три ступени, на всех были использованы твердотопливные двигатели со смесевым топливом.

В соответствии с проектом железнодорожный комплекс должен был состоять из 15 вагонов: 6 стартовых вагонов, в каждом по одной ракете 15Ж41, 4 вагонов специального назначения, 5 вагонов общего назначения. В стартовых вагонах размещались пусковая установка с гидравлическими приводами подъема ТПК, открывания крыши и опускания домкратов, аппаратура термостатирования, системы управления, электроснабжения и прицеливания. Стартовый вагон имел базу шестиосного вагона. Вес пусковой установки с ракетой оценивался в 125 тоны.

Проект железнодорожного комплекса с ракетой РТ-21 показал принципиальную возможность создания подвижных железнодорожных комплексов межконтинентальной дальности и явился прототипом последующих проектов, разрабатываемых в КБ «Южное».

Однако работы по железнодорожному комплексу РТ-21 были прекращены на стадии эскизного проекта. С одной стороны, в нем было слишком много нового, что еще требовало отработки, а в ряде случаев применения новой элементной базы или материалов. С другой стороны, требования Заказчика – Ракетных войск стратегического назначения постоянно росли, быстрее, чем возможности их реализации. Но главное было сделано, показано, что железнодорожный ракетный комплекс с МБР создать можно.

Работы перешли на следующую стадию. Решением ВПК от 27 декабря 1968 г. КБ «Южное» поручается разработка аванпроекта комплекса РТ-22 с твёрдотопливной ракетой 15Ж43. При этом стартовая масса разрабатываемой ракеты должна была определяться исходя из габаритов шахтных пусковых установок стоящих на вооружении ракет РТ-2 и УР-100, а также с учетом возможности создания подвижного комплекса железнодорожного базирования. То есть вернулись к идее унификации. Исходя из этой постановки, стартовая масса ракеты 15Ж43 при межконтинентальной дальности составляла уже 70 т. В заключениях НИИ-4 Минобороны, НТК Ракетных войск, НТС Министерства общего машиностроения и ЦНИИмаш была дана положительная оценка разработанным материалам.

Для этой ракеты впервые в истории отечественного ракетостроения КБ «Южное» был разработан крупногабаритный маршевый твердотопливный двигатель первой ступени 15 Д122 с массой моноблочного заряда более 40 т. В его конструкцию был заложен целый ряд прогрессивных технических решений, подтвержденных экспериментальной отработкой. Разработка такого двигателя коллективом КБ-5 КБ «Южное», под руководством В.И. Кукушкина, стала этапной, свидетельствовала о зрелости его создателей, делала возможным перейти на следующий этап работы по железнодорожному комплексу с твёрдотопливной МБР.

Необходимо отметить вклад разработчиков твердотопливных ракет, которые в условиях непрерывного изменения предъявляемых требований со стороны заказчика организовывали поиск необходимых мероприятий по обеспечению заданных в ТТТ характеристик, тем самым продвигая вперед дело создания совершенных твердотопливных МБР. Такими специалистами являлись, прежде всего, руководитель проектного отдела Н.В. Цуркан, его коллеги — Ю.П. Брилев, А.Ф. Назаренко, В.И. Сорокин, Р.А. Усорова, В.А. Тихонский, А.В. Жженов и другие, которые совместно с сотрудниками других подразделений творчески выполняли поставленные перед ними задачи. Велик вклад в развитие твердотопливного направления ведущих конструкторов. Ведущими конструкторами-твердотопливниками в разные годы были Б.А. Ковтунов, В.В. Кошик, В.И. Иванов, В.Е. Маляревский, В.И. Резниченко, Е.Т. Шейко, А.П. Гаврилин, В.К. Шестаков, Ю.Г. Пятин.

Результаты работы по комплексу РТ-22 с ракетой 15Ж43 были доложены руководству страны и получили одобрение. В развитие этого решением ВПК от 31 декабря 1969 года поручалось создание железнодорожного комплекса с ракетой 15Ж43 с целью проверки его эксплуатационных и боевых качеств. Соответственно приказом Министерства общего машиностроения СССР от 13 января 1970 г. перед КБ «Южное» впервые была поставлена задача полномасштабной разработки боевого железнодорожного комплекса с твердотопливной ракетой массой порядка 80 тонн.

Под руководством главного конструктора М.К. Янгеля, а с октября 1970 г. и.о. главного конструктора, с 29 октября 1971 г. главного конструктора В.Ф. Уткина, на базе наработок по твердотопливным ракетам РТ-21 (15Ж41) и РТ-22 (15Ж43) началось проектирование нового комплекса.

В это время, учитывая серьезность задач, в КБ «Южное» создается проектный отдел ракетных комплексов во главе с В.Х. Репетило. Затем начальником отдела становится С.Н. Конюхов, будущий генеральный конструктор КБ «Южное», а впоследствии – В.Н. Автономов. С этим отделом мне впоследствии приходилось постоянно контактировать, оперативно решая многочисленные вопросы.

КБСМ на этом этапе проводилась оценка воздействия на железнодорожное полотно нагрузок при старте ракеты, а также проводились испытания системы снятия контактного провода, а совместно с Научно-исследовательским институтом автоматики и приборостроения (НПО АП), исследовалась работоспособность гирокомпаса в условиях воздействия вибраций от проходящих поездов.

Первоначально планировалось иметь в составе железнодорожного ракетного комплекса шесть стартовых вагонов – пусковых установок СМ-СП-35, четыре специальных вагона и пять вагонов общего назначения. Для обеспечения движения состава предлагалось применить серийный тепловоз 2ТЭ10Л.

В заключениях на эскизный проект комплекса с ракетой РТ-22 головным институтом Минобороны – НИИ-4 МО и головным институтом Минобщемаша СССР – ЦНИИмаш была дана положительная оценка разработанным проектам. Надо сказать, что эти два института, созданные в 1946 г. и находившиеся в соседних городах в получасе езды от Москвы, соответственно в Болшеве и Подлипках (ныне соответственно города Юбилейный и Королев) были авторитетнейшими научными центрами в области ракетостроения.

Материалы эскизного проекта комплекса РТ-22 были также одобрены Научно-техническим комитетом РВСН и секцией №1 Научно-технического совета Минобщемаша СССР. Но перейти на следующий этап разработки БЖРК и в этот раз не удалось. Заказчик был не удовлетворен эффективностью ракеты, высокой стоимостью и длительностью создания комплекса. В результате в 1973 г. работы по этой программе были прекращены. Но выполненные проектные работы показали возможность существенного повышения энергетики ракеты за счет применения новых топлив.

Следует заметить, что на этом этапе идея железнодорожного ракетного комплекса поддерживалась не всеми. Ее противники указывали на возможную разведдоступность комплекса, его уязвимость для диверсионных действий и сложность организации железнодорожного движения. Эти вопросы поднимались на всем протяжении программы БЖРК. На них приходилось давать аргументированные ответы и реализовывать соответствующие меры.

О двигателях

Исторически сложилось так, что первые поколения советских МБР были жидкостными, со стационарным стартом. Энергетика жидких топлив была существенно выше, чем твёрдых. Это было принципиально важно для возможности доставки на межконтинентальные дальности тяжелых ядерных зарядов первых поколений.

Такое положение дел дало своеобразный положительный эффект. На базе жидкостных МБР в СССР были созданы высокоэффективные ракеты-носители, многие из которых эксплуатируются в усовершенствованном виде и по сей день. В целом в СССР в19601980 г. был сделан выдающийся вклад в жидкостное двигателестроение, конструкцию и технологию ракет на жидких топливах. Созданные в те годы ЖРД и по сей день являются лучшими в мире, а последние типы стратегических МБР с такими двигателями стоят заправленными и готовыми к запуску в течение трех десятков лет и отличаются высокой надежностью.

Применение ЖРД в тот период позволяло гарантировано решить задачу создания и производства высокоэффективных МБР. Это в условиях ракетной гонки имело первостепенное значение.

Внимание развитию тяжелых твердотопливных ракет уделялось меньшее. Помимо приведенных выше причин в этом сказывалось определенное отставание СССР в области химии и технологии твердых топлив и неметаллических материалов.

Тем не менее, в КБ «Южное» проектные проработки по использованию в баллистических ракетах твердотопливных двигателей были начаты еще в 1958 г. Начиная с этого времени, последовательно велись научно-исследовательские работы по твердотопливным ракетам, с привлечением всей имевшейся в то время кооперации предприятий, в первую очередь – разработчиков твердых топлив и зарядов из них: НИИ-9 (НПО «Алтай») и НИИ-125 (ЛНПО «Союз»).

Ситуация по твердотопливным ракетам стала радикально меняться, когда на повестку дня встало создание подвижных ракетных комплексов. В то время было трудно представить, что можно в течение длительного времени транспортировать заправленную жидкостную МБР, подготовленную к запуску. Хотя впоследствии этот довод был опровергнут успешной длительной эксплуатацией жидкостных ракет для подводных лодок с заводской заправкой, а также длительной эксплуатацией жидкостных четвертых ступеней ракет РТ-23 в составе БЖРК. Но к этому пришли через многолетнюю упорную работу.

Господствующим было мнение, что для подвижных комплексов необходимы твердотопливные ракеты. Предпринимались попытки создания ракет, сочетавших жидкостные и твердотопливные ступени с использование вкладных, не скрепленных с корпусом зарядов. Однако это к успеху не привело.

Тем ни менее с переходом к созданию подвижных грунтовых и железнодорожных комплексов произошел решительный, но очень трудный поворот в направлении создания твердотопливных МБР. Для этого пришлось приложить огромные усилия по разработке и освоению производства новых компонентов для твердых топлив, неметаллических конструкционных материалов, разработке и сложной отработке конструкций и технологий. Да и просто по повышению технологического совершенства, переоснащению существующих и созданию новых производств. И все это на десятках предприятий.

Применение твердотопливных двигателей обещало существенные преимущества: обеспечение высокой боеготовности, не требовалось, как на жидкостных ракетах, заправки топливом перед стартом, сокращение количества наземного оборудования и объема регламентных проверок. Впоследствии оказалось, что многие эти вопросы можно решить и у жидкостных ракет.

А в США так и не удалось решить проблему герметичности жидкостных ракет в ходе длительного боевого дежурства, что было одной из причин перехода на МБР с твердотопливными двигателями.

В СССР сыграла определенную роль высокая чувствительность госруководства к зарубежным примерам, особенно США. Там перешли на МБР и БРПЛ на твердом топливе, значит, и в СССР надо. Хорошо, что хотя бы не тронули работы по лучшим в мире отечественным «тяжелым» МБР семейств Р-16/Р-36М (РС-20). А высокоэффективным жидкостным ракетам для БРПЛ повезло меньше, они стали пасынками, развитие которых продолжалось без особого шума за счет энтузиазма разработчиков.

Но в целом, в том числе и в практике КБ «Южное», широко применялись различные агрегаты на твердых топливах, в том числе и на жидкостных ракетах. Это были различные вспомогательные двигатели, пороховые аккумуляторы давления, газогенераторы и др. Был уже накоплен большой опыт разработки и доведения до эксплуатации этих элементов, установлены связи с организациями – разработчиками твердотопливных зарядов.

Интересно, что большинство сотрудников КБ «Южное», занятых на твердотопливном направлении, не были изначально специалистами по твердотопливным двигателям. Но их энергия и энтузиазм характерный для начального этапа работ КБ «Южное», позволили очень быстро стать профессионалами в этой новой области.

Что касается маршевых двигателей, то в КБ «Южное» был проведен большой объем комплексного анализа различных вариантов компоновки ракет с РДТТ, проработка наиболее эффективных конструкций двигателей, форм и составов твердотопливных зарядов.

Для проведения работ по твердотопливной тематике в КБ «Южное» создавались и реорганизовывались специализированные подразделения в Днепропетровске и Павлограде. Начальником головного КБ-5 по конструкции двигателей в 1964 году был назначен Г.Д. Хорольский, который впоследствии стал главным ведущим конструктором всех работ по комплексам с ракетами РТ-23. Выдающейся энергии и пробивной силы человек!

Существенным вопросом было привлечение к работам специализированных организаций по твердым топливам. Была важна не только разработка зарядов, теплозащиты корпусов, их совместимости, но и наличие промышленного производства компонентов твердотопливных зарядов, предприятий, на которых можно производить сами заряды.

Первые проработки показали, что с существующим твердотопливным потенциалом ракеты могли бы быть созданы с далеко не такими характеристиками, как хотелось бы заказчикам. КБ «Южное» в начале 60-х годов пришлось прибегнуть в работах по ракете РТ-20П к комбинации первой твердотопливной ступени и второй жидкостной, иначе требуемых характеристик достигнуть было невозможно.

	Фото 16. Одно из огневых стендовых испытаний

Чрезвычайно важным было создание мощностей для производства самих двигателей и их испытаний. Такая база была создана в Павлоградском механическом заводе (ПМЗ), расположенном в г. Павлограде, недалеко от головного КБ «Южное» и головного «Южного машиностроительного завода». На территории бывшего артиллерийского полигона были созданы цеха для работы с твёрдотопливными двигателями и стенды для их огневых стендовых испытаний.

А затем в ПМЗ было организовано не только производство двигателей, но и сборка ракет семейства РТ-23, а затем комплектация, проверка и сдача боевых железнодорожных комплексов с ними. Он стал очень серьезным заводом.

Как уже указывалось выше, принципиальный сдвиг по твердотопливному направлению произошел на этапе работ по комплексу РТ-22. В ходе них был создан крупногабаритный твердотопливный двигатель 15 Д122. При его отработке было проведено 16 огневых стендовых испытаний (ОСИ).

Следующий важный шаг был сделан при создании семейства крупногабаритных двигателей 3Д65 / 15Д206 / 15Д305 с одним центральным соплом. Но их создание оказалось сложнейшей задачей, прежде всего в части создания системы управления вектором тяги.

16 сентября 1973 г. вышло постановление правительства № 692-222 о создании нового ракетного комплекса Д-19 системы «Тайфун» в составе тяжелого ракетного подводного крейсера, вооруженного двадцатью твердотопливными ракетами 3М65, оснащенными РГЧ с десятью боеголовками индивидуального наведения. Головным разработчиком ракеты являлось КБ Машиностроения (главный конструктор В.П. Макеев). Разработка двигателя первой ступени ЗД65 поручалась КБ «Южное». При этом учитывался уже полученный им опыт в разработке твердотопливных двигателей, а также мощная производственная база «Южного машиностроительного завода» и Павлоградского механического завода.

На этом этапе в очередной раз появилась идея унификации. Было выдвинуто требование обеспечить общность конструкции двигателей первой ступени для ракеты РТ-23 и морской ракеты Д19. Для выполнения этого требования был проведен большой цикл совместных проработок КБ «Южное» и КБ Машиностроения по определению взаимоприемлемых характеристик двигателей. Путем взаимных компромиссов, в ряде параметров существенных, к маю 1973 года специалистам КБ «Южное» и КБ Машиностроения удалось выбрать параметры двигателя для первых ступеней обеих ракет.

Полной унификации добиться не удалось, но большинство конструктивных решений по двигателю ЗД65, он шел с некоторым опережением, были использованы и при создании двигателя 15Д206 для ракеты 15Ж44. Двигатель 3Д65 был на тот период самым крупным из отечественных твердотопливных двигателей, его диаметр составлял 2,4 м, а масса заряда 48 т.

	Фото 17. Твердотопливный двигатель 3Д65 первой ступени ракеты 3М65 для подводных лодок

В разработку двигателя закладывались самые прогрессивные на то время решения. Прежде всего, это относилось к корпусу РДТТ. Использовавшаяся прежде технология изготовления корпусов маршевых РДТТ в виде пластиковой цилиндрической трубы с массивными металлическими днищами и узлами стыка не позволяла в полной мере использовать преимущества высокопрочных композитов. В разработку корпуса нового двигателя закладывалась новая по тому времени технология типа двухслойного «кокона» с вымываемой полимерно-песчаной оправкой. Силовая оболочка корпуса изготавливалась из высокопрочного органоволокна СВМ, для закладных элементов днища использовался титановый сплав. Разработку корпуса для двигателя 3Д65 вело КТБ Миноборонпрома СССР, серийное производство поручалось заводу «Пластмасс» (г. Сафоново).

В США для управления полетом твердотопливных МБР применялись отклоняемые сопловые блоки, ключевым элементом которых был крупногабаритный резинометаллический шарнир, на котором качался весь сопловой блок. В КБ «Южное» в то время реальной конструкции поворотного сопла и шарнира для него не было. Использование этого нового решения было связано с высоким риском. Трудно было прогнозировать, сколько времени это могло занять. А его не было. Международная обстановка требовала срочного создания новых сухопутных и морских твердотопливных МБР. На ранних стадиях проектирования КБ «Южное» рассматривало самые разные способы управления ракетой на участке работы первой ступени, но все они имели свои проблемы. В результате проработок была выбрана схема со вдувом «горячего» газа в закритическую часть сопла двигателя первой ступени. Стационарное сопло двигателя первой ступени, спроектированного КБ «Южное», должно было быть оснащено восемью попарно расположенными в плоскостях стабилизации клапанами вдува, обеспечивавшими управляемость по всем каналам управления. Считалось, что это более простой и быстрый способ получить нужный результат. Было также важным, что быстродействующая система «вдува» могла теоретически обеспечить высокие динамические характеристики управляемости ракеты. В том числе и для парирования воздействии факторов ядерного взрыва.

В то время вдув газов или впрыск жидкостей в закритическую часть сопла был очень модным среди ракетных двигателистов. Автор, в частности, применял его еще в своем дипломном проекте маршевого ЖРД в МАИ.

В КБ «Южное» пошли по наиболее энергетически эффективному варианту. Газ, вдуваемый через специальные клапаны на закритической части сопла, отбирался непосредственно из камеры сгорания маршевого РДТТ. Схема была очень красивой, но ее отработка оказалась сложной задачей. Слишком высокими были тепловые нагрузки на конструкцию клапанов, особенно их подвижных заслонок. Работоспособность элементов клапанной группы из вольфрамовых сплавов долго не удавалось обеспечить. Аварии шли при стендовых наземных и летных испытаниях. Это вызывало крайне нервную реакцию на всех уровнях.

Заряд смесевого твердого топлива двигателя 3Д65 с внутренним каналом звездообразной формы разработки НПО «Алтай» обеспечивал программированный спад тяги перед завершением работы, что позволяло успешно решить проблему управляемости ракеты перед разделением ступеней.

В двигателе 3Д65 были применены конструкторские решения, обусловленные спецификой его применения в составе ракеты морского базирования. Обеспечивалась полная герметизация двигателя от попадания в него морской воды, предстартовый наддув воздухом внутренней полости двигателя с целью компенсации действующих на наружную поверхность корпуса внешних гидродинамических нагрузок во время старта ракеты, замотанная между наружным и внутренним коконом корпуса двигателя ленточная кабельная сеть и многое другое.

Для отработки основных решений ракеты 3М65 был создан уменьшенный аналог двигателя – 3Д65Б, обеспечивавший все расходнотяговые характеристики штатного двигателя в первые восемь секунд работы, включавшие в себя старт из шахты подводной лодки, а также проведение всех операций, связанных с этим переходным участком движения ракеты. Стендовая отработка этого двигателя началась в 1975 г., а с октября 1977 г. на полигоне ВМФ в г. Балаклаве проводились бросковые испытания двигателя 3Д65Б в составе макета ракеты с экспериментальной лодки в надводном и подводном положениях, в условиях, максимально приближенных к штатным. Весь этап испытаний прошел без замечаний к двигателю.

Летные испытания ракеты 3М65 начались 28 января 1980 г. пуском с наземного стенда на полигоне ВМФ в г. Северодвинске. Для летных испытаний было выделено 35 ракет – 20 для пусков с наземного стенда и 15 – из подводной лодки.

Начало летных испытаний было драматичным: первые пять пусков подряд с аварийным исходом. Причины аварий не походили одна на другую: «перепут» цепей пиротехники, отказ бортовой кабельной сети, конструктивные недостатки бортового источника мощности второй ступени, разрушение седла клапана вдува двигателя 3Д65. В процессе дальнейших летных испытаний продолжалась стендовая отработка двигателя ЗД65, при которой случались аварии с взрывом двигателей.

С испытаниями были связаны и запоминающиеся моменты. Стендовые испытания двигателей 1 ступени проводились на территории Павлоградского механического завода, где имелся специальный стенд. Он представлял собой огромный заглубленный бетонный капонир, в котором размещался испытываемый двигатель. К каждому испытанию долго готовились. Время испытания назначалось в «окна» между пролетами иностранных разведывательных космических аппаратов. Стенд был сверху открытым, огненная струя вытекающая из сопла работающего двигателя, была, наверное, видна на Луне.

Во время одного из испытаний, которое было назначено на ночное время, группа руководителей КБ и завода вместе со мной решила для разнообразия быть не в защищенном боксе управления бетонного бункера, как обычно, а на открытом воздухе. Разумеется, на безопасном удалении. После запуска двигателя возникла огненная река из продуктов сгорания, которая начала колебаться и извиваться как анаконда. Это система управления вектором тяги двигателя отрабатывала заданную программу. Все ждут. Может, в этот раз все кончится удачно. Но внезапно в огненном потоке полетели еще более яркие частицы. Главный инженер Павлогорадского механического завода с грустью сказал: «Ну все…!!! Заслонки улетели». Затем раздался мощный взрыв, после него начался пожар на стенде. Его быстро потушили. Вид стенда после аварии более чем впечатлял: разбросанные куски взорвавшегося двигателя и выброшенного топлива, искореженные и закопченные конструкции стенда, фрагменты догорающего топлива, яркий свет прожекторов, пар системы пожаротушения и дым. Все это особенно впечатляло на фоне окружающей темной украинской ночи. И в этой обстановке спокойно работали специалисты стенда, ликвидируя последствия. Для них это было, к сожалению, уже привычным. И такие аварии были и не раз и не два. После каждой анализировались результаты, менялась конструкция клапанов. Отработка системы «вдува» упорно продолжалась.

Ситуация была очень обострена и потому, что проблемы с системой «вдува» задерживали отработку и сдачу унифицированного двигателя 3Д65 и морской ракеты 3М65 вместе с ним. Ракета в свою очередь отставала от строительства гигантских ракетных подводных лодок системы «Тайфун». Создавшаяся ситуация неоднократно рассматривалась на коллегиях Минобщемаша СССР. Каждая авария воспринималась как катастрофа. Мне это очень запомнилось, ведь за все вопросы, связанные с созданием двигателя 3Д65, в Минобщемаше СССР отвечал непосредственно я. Понятно, каково было мне.

	Фото 18. Твердотопливный двигатель 15Д206 первой ступени ракет 15Ж44, 15Ж52, 15Ж61. В сопле видны клапаны системы вдува газа

Эмоции просто кипели. Программа находилась под постоянным контролем руководства государства, а все сроки срывались. Трудно было прогнозировать, когда удастся довести двигатель. Сложно было докладывать на коллегии руководителям КБ «Южное» и «Южный машиностроительный завод». Не просто это было делать и мне, как ответственному за отработку двигателя 3Д65 и комплексов ракет семейства РТ-23 с однотипным двигателем. При подготовке и согласовании материалов к заседаниям коллегии министерства, проект решения которого готовил я, мне было особенно важно не дать возможности снять с работы ключевых специалистов. Было понятно, что люди делают все возможное, да и заменить их было некем. Старались вести определенную ротацию взысканий, распределяя их по возможности межу разными руководителями, чтобы не допустить кумулятивного эффекта, когда кадровые последствия были бы необратимыми. А выговоров им было объявлено много. Многим это стоило здоровья и лет жизни. К сожалению, иногда в ходе заседания коллегии принимались спонтанные решения о снятии с работы с убийственной формулировкой «без права работы в отрасли». На одном из заседаний, когда я докладывал о ходе работ, такое решение внезапно было принято по руководителю одного из институтов, который неудачно дал справку по одному из аспектов работы, показав недостаточное знание вопроса. Зачастую у подъезда Минобщемаша СССР во время заседания коллегии дежурила скорая медицинская помощь. Трудно даже представить, как бы в этих условиях выглядели современные «универсальные эффективные менеджеры», специалисты по финансовым потокам. Но на всю жизнь запомнились очень резкие высказывания министра С.А. Афанасьева, адресованные разработчикам и ведущим специалистам министерства, отвечавшим за создание и отработку двигателей, в том числе автору: «Лодочка плавает, а двигателя и ракеты нет. Так и к стеночке поставить могут». Потом стало известно, что ему приходилось выслушивать еще более серьезные слова на самом верхнем уровне государственного руководства.

Жизнь заставила меня, ведущему по этой теме в министерстве, вести посуточный и пооперационный контроль изготовления каждого двигателя на всех предприятиях производственной цепочки. Специальный самодельный блокнот о прохождении всех операций был у меня постоянно в кармане, чтобы в любой момент ответить на самый неожиданный вопрос. Горькая стандартная шутка: «на любой вопрос – любой ответ».

КБ «Южное» в решении проблемы клапанов системы вдува тесно взаимодействовало с ведущими НИИ: НИИ тепловых процессов – головным институтом по ракетным двигателям НИИ тепловых процессов (с 1995 года ФГУП «Центр Келдыша»); ЦНИИ материаловедения; НИИ технологии машиностроения. С привлечением специалистов этих научно-исследовательских институтов КБ «Южное» упорно совершенствовало конструкцию, повышало надежность работы клапанной группы. Шло уточнение методик расчета температурных полей, экспериментальная проверка различных вариантов конструкции, оценка влияния на работоспособность деталей неоднородности структуры материала и др. В результате был выбран новый, более надежный вариант, внедрены мероприятия по стабилизации параметров исходного материала, отработана технология изготовления и контроля деталей, и, таким образом, проблема клапанной группы была решена. Работоспособность двигателей 3Д65 и 15Д206 была обеспечена.

	Фото 19. «Лодочка» — Самая большая в мире подводная лодка проекта 941, оснащённая баллистическими ракетами 3М65 (система «Тайфун»)

Одной из самостоятельных проблем был внезапно выявившийся дефицит вольфрама, он шел на вольфрамитсодержащие детали клапанов системы вдува, использовался в конструкции собственно сопла двигателя. Оказалось, что своими работами мы способствовали появлению в стране временного дефицита обычных электрических лампочек, в которых для нитей накаливания использовался вольфрам. Пришлось и здесь принимать меры, общаться с производителями вольфрама.

Летные испытания комплекса Д-19 с ракетой 3М65 продолжались до 1982 г. Всего было проведено 33 пуска, из них 8 – с аварийным исходом. Все пуски с экспериментальной подводной лодки были успешными. Испытания закончились 12 декабря 1982 г. так называемым «квартетом» – четыре пуска одновременно – две ракеты по району «Акватория» и две – по району «Кура». Это была победа! В 1983 г. ракета 3М65 была принята на вооружение ВМФ.

Практически все основные технические решения по двигателю первой ступени с системой вдува были в основном отработаны на двигателе 3Д65. В результате сходный по конструкции двигатель 1-й ступени 15Д206 ракеты РТ-23 получил аналогичные опробованные решения и был успешно применен.

Несколько позднее, чем были двигатели с системой вдува, была создана конструкция поворотного управляющего сопла. Первоначальные опасения о сложности ее создания не оправдались. И это сопло было применено в двигателе первой ступени 15Д305 ракеты 15Ж60 (комплекса РТ-23УТТХ). Большой вклад в создание уникальных маршевых РДТТ внесли многие подразделения КБ «Южное». При этой работе больше всего ударов доставалось главному конструктору КБ-5 В.И. Кукушкину, его заместителям А. А. Макарову, А.А. Спиваку, Н.Н. Перминову, а также ведущим конструкторам КБ-5 И.П. Балицкому, С.В. Бородину, В.С. Каменчуку и руководителям и специалистам Павлоградского механического завода В.М. Шкуренко, О.С. Шкуропату, М.И. Звягинцову, Ю.И. Иваненко, В.Г. Калинину и др. Эти люди не только продемонстрировали высочайшую квалификацию, но и стойкость, умение «держать удар».

	Фото 20. Двигатель 15Д305 с поворотным управляющим соплом. В районе соплового блока видны приводы для его отклонения

Тогда же я впервые услышал об В. А. Андрееве, который был в ПО «Южный машиностроительный завод» заместителем главного инженера по подготовке производства. В этом качестве он отвечал за изготовление необходимой оснастки, в том числе крупногабаритных, очень сложных «игл» для формирования канала твердотопливного заряда. Кто знал, что впоследствии он станет моим непосредственным руководителем, начальником 1-го Главного управления Минобщемаша СССР, а затем я вместе с ним буду организовывать новые акционерные компании «АСКОНД» и МКК «Космотрас», в которых я, будучи первым заместителем В.А. Андреева, буду вместе со своими коллегами создавать и развивать в течение многих лет крупную конверсионную программу «Днепр» по использованию снимаемых с эксплуатации тяжелых МБР РС-20 для запуска космических аппаратов.

	Фото 21. Двигатель второй ступени с раскладывающимся соплом

Двигатели 2-й ступени 15Д207 и 3-й ступени 15Д208 ракеты РТ-23 не имели органов управления вектором тяги, что значительно упростило их отработку. В то же время они имели раскладывающиеся в полете сопловые блоки, что повышало степень расширения сопла, и, соответственно, удельную тягу. Двигатель 2-й ступени 15Д207 был разработан КБ «Южное», изготавливался он Павлоградским механическим заводом. Твердотопливный заряд был разработан ЛНПО «Союз» Минмаша СССР. Отработка этого двигателя, на фоне проблем с двигателем первой ступени, прошла на удивление спокойно и успешно.

Двигатель 3-й ступени 15Д208 был разработан КБ ПО «Искра». Заряд из высокоэнергетического топлива также был разработан ЛНПО «Союз» Минмаша СССР. Этот двигатель, как и практически все двигатели КБ ПО «Искра», был успешно и в срок отработан. Коллектив КБ ПО «Искра» возглавлял генеральный конструктор и генеральный директор Л.Н. Лавров, который сыграл большую роль в становлении и развитии этого предприятия.

В начале разработки двигательной установки 4-й ступени (боевой ступени) были очень острые дискуссии по поводу ее типа. Логичным было видеть на ракете со всеми маршевыми двигателями на твердом топливе ее тоже твердотопливной. И на этом многие настаивали. Ведь ракета с самовоспламеняющимся жидким топливом на боевой ступени должна была длительный срок эксплуатироваться в составе БЖРК. Существовали, вполне обоснованные, в то время, опасения заказчика по безопасности комплекса при длительной транспортировке. К тому же для заправки жидкостной ступени было необходимо иметь целый комплекс специального оборудования.

Но для трехступенчатой твердотопливной ракеты 15Ж44, постоянно испытывающей дефицит энергетики, от ступени разведения требовалось не только обеспечение построения боевых порядков из боевых блоков и средств преодоления противоракетной обороны, но и использование дополнительной энергетики для достижения заданной максимальной дальности стрельбы. Решение по выбору типа двигательной установки было весьма ответственным. Обсуждения шли не только в КБ «Южное», но и в Минобщемаше СССР и ГУРВО РВСН и, соответственно в ЦНИИмаш и 4ЦНИИ МО.

В результате дискуссий, сравнения вариантов остановились все же на жидкостной двигательной установке. Безопасность этого варианта была подтверждена при испытаниях опытных поездов, а впоследствии и при штатной эксплуатации комплекса. Но это было потом. А в момент принятия решения по двигательной установке нужно было проявить незаурядную смелость, уверенность в своих силах. Обратного пути ведь не было. Это вообще было характерно для всей программы РТ-23. Большая новизна решений сочеталась с высочайшей ответственностью при принятии принципиальных решений, и была она отнюдь не теоретической. Главному конструктору В.Ф. Уткину, так же как и ведущим сотрудникам КБ «Южное» постоянно приходилось принимать на основе всестороннего анализа и своего опыта ответственные решения и лишь затем на практике подтверждать их правильность.

Жидкостная двигательная установка боевой ступени 15Д264, разработанная КБ «Южное» под руководством главного конструктора КБ-4 А.В. Климова, обладала уникальными характеристиками. Она помимо весомого вклада в энергетику ракеты обеспечивала многократное включение и регулирование всех входящих в ее состав двигателей, что было необходимо для обеспечения заданной точности разведения элементов боевой нагрузки. Входящий в ее состав централизованный источник питания обеспечивал гидропривод качания головного отсека ракеты, работу двигателя большой тяги, установленного в карданном подвесе, и двигателей малой тяги. Подача топлива обеспечивалась двумя турбонасосами и питателями. Потребители очень отличались по расходам и давлениям. Двигательная установка имела высокий пустотный удельный импульс.

Отдельным вопросом было применение двигателей малой тяги. Хотя отработка этих двигателей была вполне доступна специалистам КБ «Южное», необходимый объём их испытании требовал много времени. В то же время вполне подходили импульсные двигатели малой тяги, выпускавшиеся НИИМАШ (г. Нижняя Салда) для космических аппаратов. Но предприятие, как это было обычно в то время, считалось крайне перегруженным. Главное управление Минобщемаша СССР, отвечавшее за космические программы, категорически возражало против привлечения НИИМАШ. Пришлось договариваться на уровне предприятий, а 1-му Главному управлению вести дипломатические переговоры с космическими коллегами. С трудом, но договорились.

Кстати, двигатели малой тяги оказались очень хорошими и безотказными. Спустя много лет их, эти двигатели, оставшиеся от ликвидированных ракет РС-23УТТХ, планировали использовать в двигательной установке космического буксира, работы по которому велись в рамках космической программы «Днепр».