Григорий Сухина, Александр Ясаков, Владимир Ивкин

Сергей Павлович Королёв.
Где правда, где вымысел?

Размещена с разрешения В.Ивкина по исходнику на CONT.WS

2017

Наш адрес: ruzhany@narod.ru

К сведению Читателя. Народного комиссара авиационной промышленности СССР Шахурина А.И. сняли с должности и отдали под суд в 1946-м не за какие-то там шурупы, якобы забиваемые в деревянную обшивку самолётов молотками на авиазаводах, как любят рассказывать нам повсеместно о причинах «дела авиаторов», а за полный провал работы в области создания реактивной авиации. За многолетний, по сути, обман военно-политического государственного руководства и его дезориентацию в отношении перспектив авиа- и двигателестроения. За сим потребовались экстренная перестройка всей авиапромышленности, системы работы и подготовки научных, конструкторских и инженерных кадров, значительное расширение фронта изыскательских и научно-прикладных работ, коренное усовершенствование прежней и развёртывание на другом качественном уровне новой опытно-экспериментальной базы. В течение 1946-1951 годов эта авиаперестройка осуществлялась под непосредственным управлением Сталина И.В. Верховный, после многолетней его дезориентации, в этой области больше не верил никому. Осуществлялась перестройка так, что к началу 50-х советское авиастроение получило в свою основу те мощнейшие фундамент и научно-инженерный потенциал, которые на десятилетия вперёд обеспечили ему первенствующие позиции в числе общепризнанных лидеров мирового авиапрома.

Ну а в первую половину 40-х провал опытного двигателестроения и дéла создания реактивной авиации в нашей стране явился прямым следствием ошибочных взглядов руководства Наркомата авиационной промышленности на характер и тенденции развития современной им авиации. Но взгляды, как известно, а тем более убеждённость кого бы то ни было и в чём бы то ни было, не формируются на пустом месте. Они всегда ‒ плод бытующих мнений, в технике – ещё и проводимых расчётов, анализов, прогнозов. И взгляды первых лиц Наркомавиапрома тому не исключение. В 40-е годы они формировались в условиях увлечённости идеей о большом и скором будущем жидкостного двигателестроения в авиации рядом авторитетных руководителей ведущих научно-исследовательских и испытательных авиационных учреждений страны. Тех руководителей, которые если и не формировали политику в области новых разработок и в выборе направлений исследований, то оказывали на её формирование очень весомое и близкое к прямому влияние.

По архивным документам достоверно установлено, что проекты Постановлений ГОКО, вступивших в силу 22 мая 1944 года после их подписания Сталиным И.В., непосредственно готовили: начальник ЦИАМ Поликовский В.И., начальник ЦАГИ Шишкин С.Н., заместители начальника НИИ-1 НКАП Болховитинов В.Ф. и Абрамович Г.Н., начальник 8-го Главного управления НКАП Кузнецов В.П. Они же чуть раньше разрабатывали и проект Постановления Государственного Комитета Обороны от 18 февраля 1944 года. Того Постановления, что определило ликвидацию ракетного НИИ-3 (ГИРТ при СНК СССР) и объединение всех квалифицированных в СССР сил по реактивной технике в составе вновь образовываемого Научно-исследовательского института реактивной авиации (НИИ-1 НКАП).

Это именно те лица, которые с началом широких работ по созданию новой авиации разработке жидкостных ракетных двигателей и самолётов с такими двигателями отдали неоспоримый приоритет. Это те лица, которые сперва сформировали ошибочное коллективное мнение о возможности форсированного создания истребителей и перехватчиков высоких скоростей за счёт применения ЖРД, а вслед за этим выработали и предложили к реализации бесперспективный замысел на производство таких работ. Каким образом формировали? Своей репутацией во властных структурах, авторитетом научных степеней и учёных званий. Какие при этом приводили обоснования, какие научные расчёты и аргументы использовали, остаётся до конца неясным. Во всяком случае, в архивах каких-либо серьёзных на этот предмет технических расчётов доныне не обнаружено.

Точно установлено следующее: на формирование взглядов руководителей ведущих научно-исследовательских и испытательных авиационных учреждений страны того времени напрямую повлияли два определяющих фактора. Первый – полученные органами советской разведки данные об аналогичных работах, ведущихся в Германии. Второй – мнения и убеждённость непосредственных разработчиков жидкостных ракетных двигателей и конструируемых на их основе летательных аппаратов в отношении серьёзных и быстрых перспектив ЖРД в авиастроении, прежде всего для достижения самолётами высоких скоростей и высот. В числе главных сторонников и адептов такой позиции – следующие фамилии и имена: Андрей Григорьевич Костиков, Леонид Степанович Душкин, Александр Яковлевич Березняк, Алексей Михайлович Исаев, Валентин Петрович Глушко и… Сергей Павлович Королёв. Для тех оппонентов, которые увидят в данном перечне оскорбление для себя из-за якобы неверной последовательности в указании фамилий и отнесения фамилии Королёва С.П. на последнее место, сразу поясняем. Фамилии здесь указаны в той очерёдности, в которой их носители на рассматриваемый период времени своим авторитетом и мнением влияли на складывающуюся конъюнктуру в советском авиастроении по проблеме перспектив и тенденций его развития. При этом и Валентин Петрович Глушко, и Сергей Павлович Королёв, хоть и продвигали очень активно в те годы идею авиационных ЖРД, но их статус заключённых не делал их мнения первостепенными.

В указанный период (1938-1945) Сергею Павловичу Королёву принадлежит три работы, напрямую посвящённых использованию ЖРД в авиастроении, одна из них – в соавторстве с Евгением Сергеевичем Щетинковым:

1. В 1938 году ‒ тезисы доклада по объекту 318 «Научно-исследовательские работы по ракетному самолёту», авторы Щетинков Е.С., Королёв С.П. [для упрощения дальнейшего восприятия и понимания обозначим её, как работу № 1].

2. В 1942 – так называемый проект «К вопросу о самолёте-перехватчике РП с реактивным двигателем РД-1» [работа № 2].

3. В 1944 – объяснительная записка к эскизному проекту специальной модификации самолёта-истребителя «Лавочкин 5ВИ» с вспомогательными реактивными двигателями РД-1 и РД-3 [работа № 3].

Все перечисленные работы, хоть и укладываются в достаточно продолжительный промежуток времени, тем не менее, имеют общую специфику и единый подход в попытках разрешения вынесенной к рассмотрению задачи. Что, безусловно, свидетельствует об определённых качествах Королёва С.П., присущих ему как конструктору и инженеру в начальный период деятельности на поприще реактивного дела. А специфика и единство подхода состояли, прежде всего, и в первую очередь в том, что Сергей Павлович Королёв рассматривал жидкостные ракетные двигатели – во всех случаях только двухкомпонентные – как несомненное и скорое будущее авиации. Приводим цитаты из указанных работ [все приводимые нами цитаты и значения можно проверить по публикациям этих работ в трудах: Пионеры ракетной техники. Ветчинкин, Глушко, Королев, Тихонравов. Избранные труды. – М.: Наука, 1972; Творческое наследие академика Сергея Павловича Королёва. Избранные труды и документы. – М.: Наука, 1980]:

1938 год – в работе № 1 о ракетоплане с ЖРД:

«Применение ракетоплана в качестве истребителя-перехватчика… . …представляется целесообразным применение в будущем ракетных истребителей как истребителей-перехватчиков для защиты «зон тактической внезапности» в кооперации с истребителями обычного типа».

1942 год – в работе № 2 о реактивном самолёте с ЖРД:

«РП [реактивный перехватчик] предназначается для борьбы с авиацией противника в воздухе при обороне определенных пунктов – городов, укрепленных объектов и линий и т.д… РП также может быть использован для внезапной быстрой атаки наземных целей – танков, батарей, зенитных точек противника, переправ и т.д.

Обладая весьма значительной скороподъемностью (набор высоты 10 км за 2 мин) и максимальной скоростью горизонтального полета 1000 км/час, РП сможет держать инициативу боя в своих руках, имея возможность внезапного стремительного нападения, а в случае необходимости и быстрого маневра для занятия новой исходной или более выгодной позиции и для повторного нападения.

Довольно значительная для реактивных самолетов продолжительность полета (10-18 мин при скорости 800-500 км/час и максимальная продолжительность полета 30 мин) позволит РП выполнить все эти маневры». [Здесь и ниже подчёркнуто авторами настоящей статьи].

«Предлагаемый самолет-перехватчик РП с реактивным двигателем РД-1 является представителем нового класса сверхскоростных высотных истребителей».

1944 год – в работе № 3 о поршневом самолёте с ЖРД в качестве ускорителя: «Современное состояние развития жидкостных реактивных двигателей позволяет использовать их в качестве эффективного средства увеличения горизонтальных и вертикальных скоростей полета винтомоторных самолётов путем сообщения последним дополнительной реактивной тяги в течение непродолжительного времени».

«…при оборудовании истребителя мощной реактивной установкой с трёхкамерным двигателем РД-3 [конструкции Глушко В.П.] в виде вспомогательного движителя самолет приобретает качества машины совершенно нового класса. [Здесь фраза выделена Королёвым С.П.].

По своим летным данным такой самолет с РД-3 превосходит лучшие винтомоторные самолеты, открывая новую широкую область возможного тактического использования.

Становится доступным догон с дальней дистанции и атака в преимущественном положении любых винтомоторных скоростных машин противника, а также их перехват на значительной высоте.

Область высот в районе винтомоторного потолка и много выше его (14000-16000 м) является эффективной рабочей боевой высотой такого истребителя».

Не правда ли, Уважаемые, зачитаться можно? Сколько твёрдости, уверенности, напора! От возможностей и перспектив самолётов, что на жидкостных ракетных двигателях полететь должны будут, аж дух захватывает!! Тут и скорость, и высота, и боевые характеристики вне конкуренции. А, главное, машины эти – все ж нового класса!!! Прямо таки не предложения, не проекты, а оратории ближайших побед. Но это в мыслях и на бумаге. А в реалиях? А в реалиях всё оказалось, увы, суровой прозой. И в указанных «проектах», и на практике. Самолёты с ЖРД не только побед не одержали, они даже не полетели нормально! Ни один. Главную тому причину мы уже не единожды излагали: то была принципиальная ошибка конструкторов и инженеров в самом выборе жидкостных ракетных двигателей в качестве силовых установок для авиамашин ввиду невозможности технического решения задачи совмещения конструкции самолёта с физикой работы двухкомпонентного ЖРД.

Но почему, – идём дальше и задаём следующий вопрос – такая ошибка в Отечестве нашем стала тогда возможной? Отвечаем. Одна из главных причин, как на поверку оказалось, кроется как раз в названных и им подобных спешных «проектах». Тщательный анализ содержания трёх приведённых документов однозначно свидетельствует: в основу всех своих расчётов Сергей Павлович Королёв [в работе № 1 совместно с Щетинковым Е.С.] клал(и) виртуальные исходные данные несуществующих на момент расчётов ракетных двигателей, тех, которые, по его (их) представлениям только могли появиться (!) в ближайшей перспективе.

К примеру. В работе № 1 в главе «Применение ракетоплана в качестве истребителя-перехватчика» авторы за исходное цифровое значение такого параметра ЖРД, как время [продолжительность] его работы, взяли 15-20 мин, тяги одного двигателя – 700 кг, двух – 1400 кг. И это притом, что в 1938 году, то есть в момент написания работы № 1, «лучший» азотно-керосиновый двигатель развивал тягу всего до 170 кг, а время его функционирования только лишь приближалось к 100-120 секундам. То есть к двум минутам максимум.

Безусловно, реакция наших оппонентов по этому поводу заранее предсказуема. Приведённый факт однозначно отнесут к предвидению, как, собственно, и делали это до сих пор. Но, ни о каком предвидении в данном случае не может быть и речи. Ибо оптимизм и представления инженера Королёва С.П. о том, что продолжительность работы жидкостных ракетных двигателей могла достигнуть в ближайшей перспективе десятков минут не имели под собой тогда никаких оснований. Потому что с 1929 года, с момента начала работ Фридриха Артуровича Цандера над своим первым ОР-1, и до рассматриваемого 1938-го значительно увеличить время непрерывной работы ЖРД никакими способами не удавалось, тем более на максимальной тяге. Все эти годы его не смогли вывести за пределы двух минут. При этом, сразу забегая далеко вперёд, констатируем, даже в наши дни время работы современных жидкостных ракетных двигателей не превышает всего нескольких минут. Теоретически, конечно, этот показатель любого ЖРД (даже самого мощного) увеличить до продолжительных значений можно. Вот только практическое решение такой задачи неизменно упирается в неразрешимую проблему: необходимость даже небольшого прироста времени работы двигателя на мощной тяге требует многократного увеличения запасов топлива (горючее-окислитель) и перемещения его огромных объёмов в полёте. Для любого самолёта это является абсолютно невозможным.

В 1942 году, в работе № 2 ситуация повторилась. В основе расчётов по своему реактивному перехватчику Сергей Павлович Королёв использовал данные двигателя РД-1 конструкции Глушко В.П. Четырёхкамерный, с турбонасосным агрегатом, тягой в 1200 кг и длительностью непрерывной работы 30 минут, он, по расчётам Королёва С.П., должен был обеспечить продолжительность полёта самолёта в течение 10-18 минут при скорости 800-500 км/ч и достижение максимальной скорости свыше 1000 км/ч. Таких показателей вполне должно было хватить на выполнение всех манёвров перехватчика, от значительной скороподъёмности и внезапной стремительной атаки до быстрой смены воздушной позиции, повторной атаки и ухода на свой аэродром. На бумаге опять всё получалось очень гладко и красиво. А на практике?

Два года спустя. Из Постановления Государственного Комитета Обороны от 22 мая 1944 года № 5945сс:

«1. Принять к сведению сообщение Наркомавиапрома т. Шахурина и ВВС КА т. Репина, что однокамерный жидкостной реактивный двигатель РД-1 конструкции Глушко прошёл совместные стендовые испытания и имеет следующие данные: максимальная тяга – 300 кг, номинальная тяга – 250 кг…». [Здесь подчёркнуто авторами настоящей статьи]

Вот так. Даже к середине 1944 года ни о каком разработанном ЖРД конструкции Валентина Петровича Глушко, который был бы четырёхкамерным, с турбонасосным агрегатом, да ещё и обладающим тягой в 1200 кг и речи не было! Максимум, что Валентин Петрович смог добиться со своими подчинёнными за пять лет (отсчитывая с 1939 года), это увеличить тягу двигателя со 170 (у ОРМ-65 времён РНИИ-НИИ-3) до 300 кг (у РД-1). Причём устойчивость и надёжность работы нового двигателя РД-1, в первую очередь из-за неотработанной системы зажигания, оставались невысокими и после обозначенной даты, к тому же продолжительное время. Это отмечалось во всех актах испытаний самолётов, на которые он устанавливался в качестве вспомогательного. Только 11 марта 1947 года (!!!) был утверждён акт государственных испытаний двигателя РД-1ХЗ (с химическим зажиганием), который поставил точку в разработке однокамерного жидкостного ракетного двигателя с максимальной тягой 300 кг. Еще раз: в 1947 году, то есть плюс ещё три года к пяти предыдущим, и только 300 кг… Зато Сергей Павлович Королёв самолёт на реактивной тяге в 1200 кг «создал» уже в 1942 и без тени сомнений – да даже без единого испытания (!) – сделал по нему заключение: «РП [реактивный перехватчик] обладает исключительно высокими лётными и тактическими качествами и мощным вооружением, что при сравнительно большой для реактивных машин продолжительности полёта позволит ему решать многие недоступные для винтомоторных самолётов тактические задачи».

Вне всяких сомнений, вменять в вину Королёву С.П. тот факт, что он в 1942 году из ОКБ Глушко В.П. получил недостоверную в отношении степени отработки жидкостного ракетного двигателя РД-1 информацию, не есть правильно. Мы этого и не делаем. Недостоверность информации о достигнутых результатах была болезнью руководства РНИИ-НИИ-3. Клеймёнов И.Т. и Лангемак Г.Э. врали на этот предмет Правительству страны без зазрения совести. Видимо, и их соратник, Валентин Петрович Глушко, не чурался преувеличивать и приукрашивать успехи своей работы. Но даже если и так, мы говорим о другом. Не должно инженеру и конструктору строить воздушные замки. Устройства и механизмы, не воплощённые в материальных формах, но только лишь в замысле как многообещающие, надлежит использовать в расчётах только в рамках перспективного проектирования. Королёвская работа № 2 таковой не являлась. Более того, она выполнялась с прямым заделом на скорейшую реализацию, на то, чтобы её объект – реактивный перехватчик РП – был применён в идущей войне против Германии! Об этом Королёв С.П. говорил сам и уже в первом параграфе работы № 2.

Кто-нибудь из оппонентов объяснит, как такое вообще возможно, при неотработанном-то двигателе? Скажете, понадеялся на Глушко В.П., поверил его посулам? Извиняйте, но аргументация Сергея Павловича выстроена в другом ключе: «…двигатель РД-1 разработан с учётом полученного ранее положительного опыта работы с двигателями такого же принципиального типа и аналогичной конструкции, что даёт уверенность в его успешной сдаче в эксплуатацию».

О каком прежнем положительном опыте работы с двигателями такого же принципиального типа, как новый РД-1, говорил здесь Королёв С.П.? О единственном доведённом до полётных испытаний ОРМ-65 на 212-й ракете? Мог только о нём. Другого, отработанного до стадии практического применения, у Глушко В.П. до войны не было. Но ведь 212-я ракета в компоновке с ОРМ-65 не полетела, ни при испытаниях возглавляемых Королёвым С.П., ни в 1939 году без него! О результатах последних Сергей Павлович не знал? Тоже не может быть. О полёте своего ракетоплана РП-318 без собственного участия Сергей Павлович был прекрасно осведомлён. Не остались для него тайной и основные характеристики «сверхсекретного» тогда истребителя-перехватчика «БИ», создаваемого в ОКБ Болховитинова В.Ф. Новости в советской научно-инженерной среде распространялись очень быстро. И стены «шарашек» не являлись для них непреодолимой преградой.