Григорий Сухина, Александр Ясаков, Владимир Ивкин

Сергей Павлович Королёв.
Где правда, где вымысел?

Размещена с разрешения В.Ивкина по исходнику на CONT.WS

2017

Наш адрес: ruzhany@narod.ru

ЧАСТЬ 4

«Мир настолько стал фальшив,
что почти все благодарят за ложь
и обижаются на правду…»

С началом 40-х годов одним из основных приоритетов ряда научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро нашей страны, занимающихся разработкой и конструированием самолётов и летательных аппаратов, стало создание реактивной авиации. Это новое направление в советском самолётостроении, заданное Постановлением Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР № 307сс от 12 июля 1940 года и обусловленное добытой разведорганами информацией о начале аналогичных работ в Германии, вплоть до 1946 года определило главную и приоритетную область применения жидкостных ракетных двигателей в нашей стране. Их стали разрабатывать исключительно для скоростной истребительной авиации. Не последнюю роль в определении и директивной постановке такого приоритета сыграло, в том числе, фиаско советских специалистов при создании баллистических ракет дальнего действия и отсутствие путей и способов решения проблем стабилизации и управления полётом летящих ракет. Не справившись с автоматическим управлением, и не пытаясь более эту проблему решать, советское ракетное инженерно-конструкторское сообщество по прямому указанию высшего государственного руководства все свои усилия переориентировало на разработку самолётов, оснащаемых жидкостными ракетными двигателями. На практике это означало не что иное, как переход к решению проблем управления движением реактивного аппарата с помощью умения и навыков совершающего на нём полёт лётчика, то есть к режиму ручного управления.

«Объект 302» ‒ под таким кодовым обозначением в НИИ-3 (с 1942 г. – Государственный институт реактивный техники, или ГИРТ при СНК СССР) велась разработка первого советского реактивного самолёта на жидкостном ракетном двигателе. Главным конструктором разработки выступал Костиков А.Г., проекта – Тихонравов М.К. Планером истребителя занимался Бисноват М.Р. Работами над двигателями руководили Душкин Л.С. и Зуев В.С.

Другой аналогичный самолёт, получивший в качестве названия аббревиатуру «БИ», создавали специалисты ОКБ-293 при участии двигательной группы из НИИ-3 (ГИРТ). ОКБ-293 возглавлял Болховитинов В.Ф., главными конструкторами являлись Березняк А.Я. и Исаев А.М. Самолёт проектировали с ЖРД «Д-1А-1100», разработанным под руководством Душкина Л.С.

Оба проекта закончились печально. Руководимый Костиковым А.Г коллектив ведущего в стране института задачу создания реактивного самолёта не решил, ни по срокам, ни по тактико-техническим данным. Как отмечалось в Постановлении Государственного Комитета Обороны № 5201 от 18 февраля 1944 года, за всё время работы по 302-му проекту «ГИРТ не сумел приблизить задачу реактивного полёта к практическому разрешению». Государственный институт реактивный техники при Совнаркоме СССР, который, собственно, и был в 1942 году образован из НИИ-3 в первую очередь для форсирования работ над самолётом «302», ликвидировали, как не оправдавший своё назначение. Главному конструктору и начальнику института Костикову А.Г. предъявили обвинение в обмане Правительства, отстранили от работы и расследование обстоятельств произошедшего передали на рассмотрение в Прокуратуру СССР.

Самолёт «БИ», после нескольких хоть и удачно закончившихся, но выполненных на грани фола испытательных полётов, 27 марта 1943 года потерпел катастрофу. Управлявший им лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи погиб. Предположения о причинах катастрофы назначенной для этой цели комиссии оказались впоследствии правильными: при высокой скорости, развитой самолётом «БИ» во время того полёта, на его конструктивные элементы действовали неизвестные ранее факторы, прямым образом повлиявшие на устойчивость и управляемость истребителя. Одну часть таких факторов определили уже скоро. Подвергнув продувке модель истребителя «БИ» в новой аэродинамической трубе больших скоростей, пришли к заключению, что самолёт разбился из-за неучтённых при проектировании особенностей обтекания воздушными массами его прямого крыла и возникающего при этом явления затягивания самолёта в пикирование. В характере действия другой группы факторов, самым непосредственным образом повлиявших на устойчивость и управляемость полёта, разобрались позднее. Ими оказались сильнейшие возмущающие моменты, возникающие на элементах оперения самолёта и обусловленные особенностями работы установленного на нём жидкостного ракетного двигателя при высоких значениях реактивной тяги. Преодолеть одновременное влияние на летящий с большой скоростью самолёт двух групп указанных факторов лётчик в режиме ручного управления не смог. То были испытания, обреченные на неудачу, а проект – на неуспех.

В майском номере Военно-исторического журнала за 2017 год 75-летию первого испытательного полёта самолёта «БИ» посвящена отдельная статья. По давно устоявшейся традиции в ней, совсем небольшой по объёму, самолёт «БИ» назван первым советским перехватчиком. В действительности, как бы мы того не хотели, таковым он не являлся. Самолёт не прошёл полного цикла испытаний, не был принят на вооружение Красной Армии и боевых задач в небе над полем боя не выполнял. Наделять же разрабатываемые образцы техники громким статусом, как и оценивать их первородность в тех или иных категориях вооружений не есть правильно. Это, во-первых. Во-вторых. Термин «перехватчик» («истребитель-перехватчик») послевоенного и настоящего времени – как и в случае с «крылатыми ракетами» – имеет содержание, отличное от одноимённого термина предвоенной и военной эпохи. По окончанию Второй мировой войны к перехватчикам стали относить всепогодные высотные истребители, оснащённые бортовой радиолокационной аппаратурой, позволяющей обнаруживать и поражать воздушные цели при отсутствии визуального контакта с ними. Первым принятым на вооружение таким самолётом в СССР стал Миг-17п.

Перед войной перехватчиками назвали истребители, которые в условиях дефицита времени, после визуального обнаружения вражеских бомбардировщиков, имели задачу быстрого взлёта, подъёма до высоты полёта противника и молниеносной его атаки. Решить технически такую задачу в то время пытались единственно с помощью ЖРД. Во Второй мировой войне только в Германии и только один такой самолёт довели до участия в боях. Это «Messerschmitt Me.163». Соответственно, в Советском Союзе концепция быстрого перехватчика практического воплощения не получила. Поэтому и относить самолёт «БИ» к первому в этой категории нет исторических оснований.

И в отношении вывода рассматриваемой статьи Военно-исторического журнала. По всей видимости, желая показать высокую значимость работ над самолётом «БИ», подчеркнуть особый трагизм катастрофы истребителя 27 марта 1943 года и гибели лётчика-испытателя ради высоких целей, её авторы закончили повествование словами Юрия Алексеевича Гагарина. Словами о том, что без полёта Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года, то есть первого полёта человека в космос. К сожалению, мы не нашли при каких обстоятельствах, когда и где произнёс эти слова Первый космонавт планеты. Но даже если они действительно принадлежали Юрию Алексеевичу Гагарину, особый трагизм той катастрофы заключался и заключается в другом. Между последним полётом Григория Бахчиванджи и первым полётом человека в космос связи не существует. Ни органической, ни технической. А гибель испытателя в марте 1943 года явилась прямым следствием неготовности советского научно-инженерного сообщества к работе с большими скоростями, отсутствия опытно-экспериментальной базы требуемого для того уровня и качества, из-за чего основным видом испытаний был натурный эксперимент, всегда опасный и непредсказуемый в результатах.

Вне всяких сомнений, сказанное здесь ни на йоту не приуменьшает героизма, проявленной смелости, беззаветной любви к Родине и к своей работе советского лётчика-испытателя Григория Яковлевича Бахчиванджи.

Повторимся вновь, ибо для понимания сути происходящего в области авиа- и ракетостроения в 40-е годы прошлого столетия, это очень важно. Все попытки учёно-инженерного сообщества заставить летать авиаконструкции на жидкостных ракетных двигателях оказались б е з у с п е ш н ы м и и б е с п е р с п е к т и в н ы м и. То было крупнейшей, стратегической ошибкой конструкторов, инженеров, учёных, пытающихся эту проблему решить. Будущее авиации оказалось только за воздушно-реактивными двигателями, в первую очередь – за турбореактивными. Общее меж ними и ЖРД – лишь в создании на выходе реактивной тяги, различия же во всём остальном носят принципиальный характер.

Турбореактивные двигатели (ТРД) работают на одном, всегда малоагрессивном, виде топлива. Они экономичны, и время их непрерывной работы может исчисляться многими часами.

Жидкостные ракетные двигатели бывают двух-, трёх- и даже четырёхкомпонентными. Для их работы, требуются, как минимум, два ингредиента – топливо и окислитель, большей частью очень агрессивные и опасные жидкости. Работают ЖРД всего несколько минут, единичный расход топлива и окислителя – всегда высокий, что должно обеспечиваться очень большим их разовым запасом.

Турбореактивные двигатели функционируют только в атмосфере, для их рабочего процесса необходим содержащийся в воздухе кислород. Скорость летательных аппаратов, оснащённых ТРД, не позволяет им преодолевать земное притяжение. Область применения таких двигателей – всегда и только авиация. Управление турбореактивными двигателями, в силу их относительно невысоких мощностей, возможно как в автоматическом, так и ручном режимах.

Для ЖРД наличие атмосферы не имеет значения, реактивную тягу они создают и в безвоздушном пространстве. При этом способны развивать огромные мощности, до значений, позволяющих достигать скоростей выше первой космической и обеспечивающих тем самым выход оснащённых такими двигателями аппаратов на земную орбиту. Управление движением последних осуществлять только в ручном режиме н е в о з м о ж н о.

В Советском Союзе своего турбореактивного двигателя вплоть до 1947 года создать не смогли, хотя работы над ним велись все 30-е – первую половину 40-х годов. В РНИИ-НИИ-3 при «выдающихся» Клеймёнове И.Т., Лангемаке Г.Э. и руководителе проекта Победоносцеве Ю.А. успехов в этой области не было никаких. Газотурбинная установка ГТУ-1 профессора Уварова В.В. и её последующие модификации ГТУ-3 и Э-3080, начатые разработкой ещё в 1931 году сначала во Всесоюзном теплотехническом институте, а затем продолженные по распоряжению Совнаркома СССР в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), до конца войны так и не заработала. Исследования и конструкторские проработки воздушно-реактивных двигателей, осуществляемые с 1941-го под руководством Абрамовича Г.Н. в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), а также Холщевниковым К.В. и Фадеевым В.А. непосредственно в ЦИАМ, к какому-либо пусть даже промежуточному, но заметному итогу, не привели. И у Архипа Михайловича Люльки, возглавившего с 1943-го работы над ТРД в том же ЦИАМ, а в 1944 продолжившего их в НИИ-1 Народного комиссариата авиационной промышленности (НИИ-1 НКАП), практических результатов долгое время также не наблюдалось. На стендовых испытаниях в мае 1945 года его первый, реально заработавший в Советском Союзе ТРД «С-18», вышел на помпаж и разрушился. Качественный скачок произошёл только после того, как Люлька А.М. и специалисты возглавляемого им отдела досконально изучили германский турбореактивный «Jumo-004», устанавливаемый серийно на самолётах «Messerschmitt Me.262» и «Arado Ar.234», и применили на практике достижения немецких инженеров и учёных.

В Германии, Великобритании и США в тот период исследовательские и конструкторские работы в области моторо- и двигателестроения были направлены в первую очередь на создание именно воздушно-реактивных двигателей. В Германии они начались в 1936 и уже через три года дали первый результат. В августе 1939-го «Heinkel He.178» с турбореактивным двигателем совершил свой первый полёт. За ним последовали хоть и не быстро, но уверенно опытный «Heinkel He.280» и боевые «Messerschmitt Me.262» и «Arado Ar.234».

В Англии первый реактивный опытный самолёт «Gloster Е28/39» с турбовинтовым двигателем системы Уиттла (Whittle) построили в 1941 году, а в 1943 выпустили серийный самолёт «Gloster Meteor» с двумя ТРД «Derwent», имеющих тягу по 900 кг каждый. В 1944 году достигающий максимальной скорости 960 км/ч этот самолёт был принят на вооружение ВВС Великобритании и использован для борьбы с самолётами-снарядами V-1 («Фау-1») и в качестве штурмовика против колонн немецких войск.

В июле 1943 английское правительство передало турбореактивный двигатель Уиттла, построенный фирмой «Havilland», американской фирме «Lockheed», которая уже через пять месяцев выпустила опытный экземпляр истребителя «F-80 Shooting Star» («Падающая звезда»). В первый полёт он отправился 9 января 1944 года, а спустя четыре месяца боевые Lockheed F-80 оказались в Европе, в составе действующей армии.

Советские конструкторы и инженеры шли и здесь своим путём. Обосновывали и «доказывали» необходимость, важность и перспективность разработок, прежде всего, самолётов на двухкомпонентных жидкостных ракетных двигателях и оснащённых реактивными ускорителями, сконструированными на основе тех же самых ЖРД. С ними решительно соглашались руководители авиационной промышленности СССР: нарком Шахурин А.И., его первый заместитель Дементьев П.В., заместитель по новой технике Яковлев А.С. Эту точку зрения они навязали и высшему военно-политическому руководству страны – членам Государственного Комитета Обороны, прежде всего «курировавшему» авиационную отрасль секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову Г.М., а затем и Верховному Главнокомандующему Сталину И.В.

Здесь употребляем именно эпитет «навязали», потому что разобраться принимающим государственные решения лицам во всём многообразии технических терминов, физических качеств, тонкостей, в особенностях функционирования, плюсах и минусах множества предлагаемых к созданию двигателей и самолётов составляло труднейшую задачу. Тем более принять единственно правильное решение. Даже умнейшему Сталину И.В., особенно в условиях ежечасно меняющейся обстановки тяжелейшей войны и несчётных других важнейших решений, которые, кроме означенного, нужно было принимать практически непрерывно. К тому же, никакой, собственно, предметной информации о достоинствах и недостатках предлагаемых к разработке двигателей и конструируемых на их основе самолётов, степени на тот момент их отработки, ожидаемых при этом прогнозах, и, главное, о необходимом для того обеспечении и возможных материальных и временных затратах Маленков Г.М., Шахурин А.И., Яковлев А.С. и начальник ЦАГИ Шишкин С.Н. Верховному не предоставили. Ограничились лишь краткой характеристикой предлагаемых к разработке двигателей и описанием физической сути их работы. «Извольте, товарищ Сталин, уж как-нибудь сами разобраться в нами тут предлагаемом и принять необходимое решение», ‒ именно так читается представление, подписанное вышеперечисленными лицами 5 мая 1944 года. Труднейший вопрос выбора они целиком переложили на Сталина И.В.

По указанным обстоятельствам в Постановлениях Государственного Комитета Обороны от 22 мая 1944 года за №№ 5945сс и 5946сс, что определили начало широкой компании по созданию советской реактивной авиации, разработке двухкомпонентных ЖРД и самолётам с такими двигателями был определён главный приоритет. Из восьми назначенных к разработке двигателей четыре являлись двухкомпонентными жидкостными. В Постановлении они указывались первыми. Два двигателя являлись мотокомпрессорными, представляющими собой комбинацию поршневого мотора и воздушно-реактивного двигателя компрессорного типа (ВРДК). Один двигатель – был воздушно-реактивным с винтом, и только один-единственный представлял собой двигатель турбореактивный.

Из семи самолётов, объявленных к проектированию и постройке Постановлением № 5946сс, «чисто» жидкостными ракетными двигателями намечалось оснастить два: экспериментальный самолёт Яковлева А.С. – трёхкамерным РД-3 конструкции Глушко В.П., и экспериментальный самолёт Поликарпова Н.Н. – двухкамерным РД-2М конструкции Душкина Л.С. Ещё на двух самолётах (на Як-9 и Ла-5) предписывалось использовать жидкостной РД-1 конструкции Глушко В.П. в качестве дополнительного ускорителя. На самолётах Микояна А.И. ‒ Гуревича М.И. (И-250) и Сухого П.О. (Су-5) – применить мотокомпрессорный двигатель с ВРДК разработки Холщевникова К.В. ‒ Фадеева В.А. И только по одному экспериментальному истребителю Лавочкина С.А. звучала задача установить на нём турбореактивный двигатель Люльки А.М.

Ни один из перечисленных проектов самолётов с жидкостными ракетными и мотокомпрессорными двигателями не был успешным. Все эти самолёты в 1946-1947 годах строительством прекратили. Прекратили как неудачные, бесперспективные, или ненужные ВВС. Прекратили, непростительно потратив на них впустую от двух до трёх лет драгоценного времени. Того времени, которое делало отставание нашей страны от передовых капиталистических держав в области авиастроения, и без того немалое, многократным. В результате этого Советский Союз по окончании войны был вынужден, создавая реактивную авиацию, стартовать фактически с нуля. Сначала с изучения и воссоздания германских воздушно-реактивных двигателей, а затем закупать такие же, но по степени отработки «шагнувшие» далеко вперёд ‒ английские «Nene-1» и «Derwent V» ‒ и методом их детального копирования строить свои ТРД. К тому же делать это в условиях на треть разрушенной экономики и одновременно с грандиозными по масштабам и сложностям работами по созданию ядерного оружия, ракетных систем и комплексов различного назначения, а также передовых средств радиотехники и радиолокации.

Только в 1949 году наша страна обрела свои первые реактивные истребители мирового уровня – МиГ-15, Ла-174, Як-23. И сделала это исключительно благодаря воле, нечеловеческой целеустремлённости и такой же настойчивости одного человека, Председателя Совета Министров СССР и секретаря ЦК ВКП(б) Иосифа Виссарионовича Сталина. До того момента, пока он самолично (!!!) не разобрался в сути проблем авиационного двигателестроения, в физике протекающих процессов, не оценил имеющиеся перспективы по каждому типу двигателя, НИКТО из руководителей и ведущих специалистов (учёных, конструкторов, инженеров) советского авиапрома, не смогли в этой области определить главного направления приложения усилий государства. А народный комиссар авиационной промышленности Шахурин А.И. со всем своими замами – ещё и сформулировать перечень приоритетных с учётом мировой конъюнктуры задач, путей и способов их решения. Знай, «дули в уши» руководителю государства о необыкновенных возможностях для авиации, скрытом потенциале и грандиозных перспективах жидкостных ракетных двигателей. При этом с 1940 по 1946 годы научно-исследовательская и опытно-экспериментальная базы возглавляемой ими отрасли оставалась маломощной и совершенно не отвечала требованиям современного на тот момент уровня развития авиации. Более того, ассигнования, выделяемые советским Правительством на её расширение даже в условиях страшнейшей войны, эти руководители в указанный период времени, как оказалось при проверке, большей частью перераспределяли по другим расходным статьям.