Григорий Сухина, Александр Ясаков, Владимир Ивкин

Сергей Павлович Королёв.
Где правда, где вымысел?

Размещена с разрешения В.Ивкина по исходнику на CONT.WS

2017

Наш адрес: ruzhany@narod.ru

Какую аналогию в конструкциях прежнего ОРМ-65 и перспективного двигателя РД-1 увидел в 1942 году 35-летний инженер-конструктор Королёв С.П.? ОРМ-65 выполнялся однокамерным, РД-1 планировалось сделать сразу четырёхкамерным. В ОРМ-65 применялась принудительная подача топлива, для РД-1 разрабатывался турбонасосный агрегат, обеспечивающий двигателю автономность. Какая же, позвольте повторить очередной вопрос, здесь аналогия в конструкциях? Четырёхкамерный ракетный двигатель в том виде, в котором первоначально определял его Валентин Петрович Глушко, разительно отличался по своей форме и компоновке от всех прежних двигателей, что он конструировал в РНИИ-НИИ-3. Камеры перспективного РД-1 – все четыре – планировалось выполнить в пространственном отношении разнесёнными друг от друга, с возможностью установки их в любое место самолёта! В связи с чем, Сергей Павлович Королёв и предлагал на истребителе-перехватчике РП установить две камеры такого двигателя в хвостовой части, а две – на крыльях с наклоном вниз на 5 градусов. На одной из камер двигателя заявлялся к установке газогенератор, являющийся составной частью турбонасосного агрегата. Разве опыт подобного проектирования в довоенное время имелся у Глушко В.П., или хотя бы в целом по РНИИ-НИИ-3? Было ли среди тех нескольких десятков конструкций, что прежде создавались под непосредственным руководством Валентина Петровича, включая ОРМ-65, что-либо подобное? Нет. Ни опыта такого не имелось, ни подобного не было. Более того, турбонасосный агрегат для ракетного двигателя разрабатывался в ОКБ Глушко В.П. вообще впервые! Четыре разнесённых камеры, объединённых единой системой питания и управления – тоже. Так о какой аналогии конструкций в таком случае велась речь??? Может, на этот вопрос ответит кто-нибудь из господ оппонентов? В первую очередь те из них, кто принимал и принимает любое слово Сергея Павловича Королёва на веру, ура и считает всякое изречение конструктора непреложной истиной, сравнимой разве что с откровением Иоанна Богослова? Нет, уважаемый Читатель, объективно не ответят. Промолчат, как промолчали после опубликования нами второй и третьей частей настоящей статьи. Ибо против неопровержимых фактов найти другие неопровержимые невозможно. Поэтому, продолжая руководствоваться главным постулатом историка «Сократ мне друг, но истина дороже», идём с Вами дальше.

А дальше получается картина ещё неожиданней. Конструктивной аналогии меж РД-1 и старыми наработками не было, опыта создания таких конструкций тоже, но при этом инженер-конструктор Королёв С.П. отмерил на окончательную отработку двигателя РД-1 и полный цикл его испытаний всего лишь три месяца – 1-й квартал 1943 года! Вот же интересно, специалисты группы Глушко В.П. за годы не могли создать ни одного окончательно отработанного двигателя, а здесь, при новизне конструкции и заявленных характеристик, должны были добиться результата (по убеждённости Королёва С.П.) в кратчайший срок? Необъяснимая метаморфоза!

Апрель 1943 года Королёв С.П. выделил, похоже, на «чистовое» изготовление двигателя, потому что в мае-июне того же лета предполагал установить его уже на самолёт. Уверенность конструктора в успешной сдаче в эксплуатацию двигателя РД-1 с заявленными характеристиками – абсолютная. Во избежание же «ненужного экспериментирования» с планером истребителя-перехватчика, для него Королёвым С.П. была «взята обычная, хорошо изученная схема» ‒ одноместный моноплан с низким расположением крыла, фюзеляжем, хвостовым оперением и трёхколесным шасси. О временных затратах на полётные испытания нового самолёта с новым двигателем, так же как о содержании испытательной программы, Сергей Павлович даже не заикнулся.

Неужели для него здесь было всё абсолютно ясно? Получил в расчётах значения максимальной скорости спроектированного самолёта больше 1000 км/ч, крейсерской – 800 км/ч, обе скорости разом превысили имеющиеся средние по авиации на несколько сотен километров, и при этом автор ограничился принятием поправочных коэффициентов с учётом числа Берстоу (числа Маха)? Что только лишь увеличивали воздушное сопротивление, понижая тем самым значения расчётной скорости? И никаких других вопросов в связи с такими скоростями у него не возникло??? В первую очередь вопросов по нагрузкам на самолёт в целом и на отдельные несущие элементы в частности? А как же тогда на предмет обязательной практики (давно устоявшейся, а не только сегодняшнего дня), что при изменении любого параметра в сторону его увеличения, должен следовать обязательный пересчёт нагрузок в системе? Тем более, если речь велась о целой группе параметров, определяющих устойчивость и базовые характеристики всей конструкции, в первую голову прочностные?! Почему этот важнейший вопрос не нашёл отражения в работе № 2? В сопроводительных к ней расчётах на его решение нет даже намёка! Вместо этого в заключительной части работы выводом декларируется полная убеждённость, что с предложенным вариантом планера реактивного перехватчика всё будет в полном ажуре: «Особо подчёркиваем, что при установлении схемы принята нормальная самолётная схема, достаточно хорошо изученная и поэтому исключающая лишние элементы неизвестности со стороны собственно самолёта, что для РП, являющегося машиной совершенно нового класса, имеет немаловажное значение» [подчёркнуто авторами настоящей статьи]. При этом к рассуждению об областях полёта нового самолёта ещё и «доказательства» приводятся: «Эти данные основаны на современных материалах и опытах в области больших скоростей как в СССР, так и за границей».

Здесь совершенно непонятно, о каком опыте в области больших скоростей, особенно в СССР, говорит Королёв С.П., если ни один советский самолёт к тому моменту не достигал рассматриваемых в работе № 2 скоростей в 800-1000 км/ч. Не было тогда в стране, в её ведущих авиационных ЦИАМ и ЦАГИ, и лабораторных установок с аэродинамическими трубами, которые позволяли бы проводить исследования в интервале указанных значений. Да и про заграничные результаты, хоть работы там велись по данному направлению достаточно интенсивно, Королёв С.П. знать не мог, так же, как и всё советское авиационное сообщество. Потому что работы такие за границей шли в строгой секретности. Тогда о каком опыте и современных материалах в работе № 2 велась речь? О диапазоне скоростей в 600-700 км/ч, который и был в то время единственно достижим? Если, да, то разве допустим в науке и технике механический, без расчётов и испытаний, перенос опыта движения при меньших скоростях на значительно бóльшие? Ни при каких условиях!

Так что ж из всего этого следует? – спросит обязательно кто-либо из Читателей. Ответим: всего лишь то, что игнорирование Королёвым С.П. обязательного расчёта нагрузок и прочностных характеристик предлагаемого к разработке самолёта, привели к выбору конструктором совершенно непригодного к достижению заявленных скоростей планера реактивного перехватчика! Непригодного потому, что самолёт деревянной конструкции, какую, собственно, и предложил к постройке Королёв С.П., при скоростях полёта порядка 1000 км/ч… р а с п а д а е т с я. Или р а з в а л и в а е т с я ‒ это уж, как говориться, кому какой эпитет больше нравится. Не выдерживает деревянная конструкция звуковых скоростей, только металлическая!!! Ну и это ещё не всё! Ко всему прочему, их, таких скоростей, невозможно было достичь и при выбранной в работе № 2 компоновке самолёта – обычной в те годы и хорошо изученной, на чём акцентировал внимание сам конструктор – а именно, при компоновке с прямым крылом. Область дозвуковых и звуковых скоростей из-за возникающего в их диапазоне явления «волнового кризиса» покорилась только самолётам, имеющим крылья стреловидной формы!

Вне всяких сомнений, согласимся с возражениями, что к конструированию металлических самолётов и стреловидных крыльев советские конструкторы приступили только после знакомства с трофейной немецкой авиационной техникой. Но ведь германские учёные и инженеры такие конструкции не выдумали! Изучение опыта их работы показывает, что они просто-напросто просчитывали физику всех протекающих во время полёта аэродинамических процессов и действующих на летательные аппараты сил. На следующем шаге разрабатывали полноценные проекты – здесь подчеркнём особо – п о л н о ц е н н ы е(!), без «опускания» трудных моментов и сторон – и в ходе работы с такими проектами рассматривали и решали все б е з и с к л ю ч е н и я проблемные вопросы: прочности, выбора материалов, конструктивных форм, оптимизации, компоновки и т.д. и т.п. В том числе и, кстати, в первую очередь, ‒ вопросы создания и построения соответствующей уровню и характеру поставленных целей и задач экспериментальной базы и её метрологического обеспечения! Это позволяло германским авиационным и ракетным специалистам производить замеры и осуществлять контроль всех необходимых для проведения расчётов параметров проектируемых систем и летательных аппаратов. С получением цифровых значений таких параметров, являющихся не чем иным, как совокупностью исходных данных соответствующих технических или прикладных задач, дальнейшее решение становилось делом техники (здесь, как процесса исполнения), организации и времени, большей частью не слишком продолжительного. Говоря простым языком, руководители проектов, коллективы разработчиков уже на этапе предварительной проработки и при подготовке проектов заранее задумывались, какие необходимые параметры и с помощью каких экспериментов надлежит им получить, какими приборами и способами их цифровые значения измерить. Всё это закладывалось в поэтапный проект, создавалось и решалось вместе с основной задачей.

В данном месте сразу оговоримся. Мы не принимаем в свой адрес ярлыков о восхищении «иностранщиной», тем более «фашистами». Мы пытаемся установить причины того колоссального разрыва, что образовался в 30-40 годы ушедшего века между уровнями научно-технических достижений Германии и нашего Отечества. По настоящему странно и необъяснимо, что в исторической науке до сих пор этого никто, по большому счёту, делать не пытался. С точностью до наоборот. Знай, нахваливали себя дорогих до самозабвения и самолюбования. Да ещё все мыслимые и немыслимые на Сталина И.В. и Берия Л.П. навешивали, доходя до полного абсурда. Мол, если бы не эти «кровожадные монстры», мы бы немчуре в 1941 уже показали, где раки зимуют, с крылатыми то ракетами, ракетными истребителями-перехватчиками, да ещё и с ракетами класса «воздух-воздух»! Чего уж там, разделали б легко!!! Но небрежение исторического опыта, неуёмное и слепое восхваление собственных достижений без объективного изучения причинно-следственных связей нашего длительного научно-технического отставания стало аукаться стране уже с 60-х годков. В том числе и по этой причине сначала по некоторым, а затем по всё большим и большим отраслям науки и техники СССР стал терять свои лидирующие позиции. А наша Матушка-Россия к настоящему времени отстаёт от мировых лидеров по очень и очень многим направлениям развития современных технологий.

Но продолжим. К великому сожалению, в советском авиастроении, равно как и в области создания советской ракетной техники, подобного как в Германии, Великобритании, США отношения и подхода к постановке, рассмотрению и решению научно-технических, опытно-конструкторских и прикладных задач вплоть до окончания Великой Отечественной войны не было. Уровень технической культуры, если так можно выразиться, даже ведущих конструкторов и инженеров в рассматриваемых областях все эти годы оставался невысоким и оставлял желать много лучшего. А уж о системности в работе речь вообще не велась. Ни один из проектов перспективных образцов техники и вооружений, что разрабатывались и реализовывались в Советском Союзе той эпохи, не имел комплексного характера. И, определяя пути, способы, методы и средства достижения поставленных целей и решения основных задач, ни один из проектов не рассматривал при этом одновременного и параллельного развития соответствующей экспериментальной базы и обеспечения всего рабочего процесса создания новых образцов вооружений необходимыми и достаточными средствами измерительной техники. Напротив, советское инженерно-конструкторское сообщество того времени, разрабатывая те или иные перспективные проекты, опиралось в своей системе расчётов на имеющуюся, но почти всегда устаревшую экспериментальную базу и ограниченные возможности в проведения измерений и снятии рабочих характеристик.

Безусловно, в процессе реализации проектов возникала насущная необходимость в существенном расширении научно-исследовательских и экспериментальных баз. За осознанием этого готовились обоснования, создавались обращения, писались просьбы и рапорты, запускалась долгая процедура утверждений, согласований, изысканий материальных средств, планирования, одним словом томительный процесс неопределённой протяжённости. В ожидании результатов, открытые проекты замораживались, с получением необходимого – вновь открывались, при возникновении неучтённых ранее факторов процесс повторялся заново и, в конечном итоге, тянулся годами. В точности, как в многолетней эпопее с разработкой в СССР воздушно-реактивных авиационных двигателей, начатой аж в 1931 году, но до конца войны так и не завершённой! При всём при том созданием и развитием экспериментальной базы для таких двигателей в Народном комиссариате авиационной промышленности все эти годы, в сущности, никто не занимался.

Из доклада Министерства государственного контроля СССР Сталину И.В. в 1946 году:

«Научно-экспериментальной и опытно-производственной базы, отвечающей современному требованию развития реактивной техники, в Центральном институте авиационного моторостроения [ЦИАМ] нет.

Из имеющихся в институте 116 лабораторных установок только 4 приспособлены для испытания реактивных двигателей.

Эти установки полукустарны, оборудованы примитивно и позволяют проводить лишь элементарные исследования моторов и двигателей в наземных условиях с обдувом до 300 км/час, с тягой до 800 кг и пульсирующих двигателей до 1800 кг. Установок для испытания в высотных условиях с обдувом 800-1000 км/час и более в ЦИАМʹе нет. [Выделено авторами доклада].

Современная контрольно-измерительная аппаратура и приборы, необходимые для исследования реактивных двигателей и условий их работы, в ЦИАМʹе отсутствуют. Так, нет индикаторов для снятия диаграмм с двигателя, спектрографов для исследования сгорания и рабочего процесса в двигателе, пульсаторов для испытания деталей при переменной нагрузке и т.д.».

Комментарии процитированному излишни, только напоминание: а ведь ЦИАМ был крупнейшим наукообразующим исследовательским учреждением в стране в области авиационного моторо- и двигателестроения! Но может быть на тот момент НИИ-1 НКАП, которому были переданы все фонды упразднённого в феврале 1944 года ракетного НИИ-3 при СНК СССР и действующего ОКБ-293, выгодно отличался по уровню и качеству своей экспериментальной базы? Как-никак, с 1934 года на тех самых фондах шла разработка жидкостных ракетных двигателей, а с 1941-го – первых реактивных самолётов в нашей стране! Вновь обращаемся к тому же докладу Министерства государственного контроля СССР Сталину И.В. 1946 года:

«Условий для нормальной работы научно-исследовательских лабораторий и конструкторских бюро [НИИ-1 НКАП] не создано.

Действующих лабораторий для отработки отдельных элементов двигателей в институте нет, вследствие чего доводочные работы агрегатов осуществляются на работающих двигателях. Из-за отсутствия лабораторий с действующими установками, не могут быть начаты экспериментальные работы в научных лабораториях горения и газовой динамики.

Лаборатория физических процессов не обеспечена оптической и радиоизмерительной аппаратурой, прецизионными, электроизмерительными приборами, вакуумным и специальным оборудованием для исследования быстропротекающих процессов.

Все стенды для испытания жидкостных реактивных двигателей в институте – временного типа, они не рассчитаны на испытания с тягой более 2500 кг. Состояние их такое, что они не обеспечивают надлежащего качества испытаний и безопасной работы персонала.

Приборное хозяйство и оборудование стендов несовершенно. Отсутствуют точные приборы контроля расхода горючего, приборы замера тяги двигателей и нет саморегистрирующей аппаратуры.

Из-за отсутствия производственной базы институт не может по-настоящему развернуть научно-исследовательские работы».

Вот так. Не больше, не меньше. И в ракетном НИИ – картина аналогичная. За 12 полных лет своей деятельности один из ведущих в стране научно-исследовательских институтов не создал для своих работ необходимой экспериментальной базы! И причина тому совсем не в недостатке финансирования, не в нехватке материальных средств, не в войне. Мы проверили по архивным материалам: денежные средства все годы существования РНИИ-НИИ-3-ГИРТ, в том числе в условиях войны, Правительством страны выделялись регулярно, причём немалые. На совершенствование экспериментальной базы целевым назначением тоже. И ЦИАМ выделялись, даже значительно бóльшие, чем в адрес РНИИ-НИИ-3-ГИРТ. И для ЦАГИ, и для ЛИИ (Лётно-исследовательского института), картина в которых выглядела в точности такой же. Основная причина в другом. Для её понимания отсылаем уважаемого Читателя к началу третьей части нашей статьи, к той её посылке, где сказано следующее. Что главнейшей задачей научно-инженерного сообщества и руководителей отраслеобразующих НИИ должно являться активное генерирование ими комплексных, наступательных предложений и программ развития по направлениям предметно ориентированного поиска с последующим формированием последовательности (алгоритмов и способов) решения приоритетных научно-прикладных и научно-инженерных задач. Так вот активного генерирования именно комплексных предложений и программ развития у нашего авиационно-ракетного научно-инженерного бомонда в довоенно-военное время как раз и не было. Таких предложений и программ, где наряду с предлагаемыми к реализации идеями и проектами рассматривались бы вопросы их одновременного (поэтапного) и всестороннего обеспечения, причём с наивысшим приоритетом инструментально-метрологического и экспериментального.