 |
|
 |
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
17 декабря 1902 года в городе Пинске в многодетной семье ремесленника-скорняка родился будущий выдающийся советский конструктор Герой Социалистического Труда (1973 г.), лауреат Ленинской (1976 г.) и Государственной (1968 г.) премий, заслуженный деятель науки и техники БССР (1962 г.), доктор технических наук (1983 г.) Борис Львович Шапошник. Только очень узкий круг посвященных людей знал, за что был удостоен столь высоких наград наш легендарный земляк. Почти вся его жизнь прошла за невероятно плотном завесой секретности. С начала 60-х годов прошлого века ни один военный парад на Красной площади не проходил без участия его могучих машин, которым удивлялся весь мир. Но не только до самой смерти Конструктора в 1985 году, а и значительно позже никто не мог назвать имя создателя этих автобогатырей. Слава без имени... В год 105-й годовщины со дня рождения нашего выдающегося соотечественника мы расскажем об уникальных супермашинах конструктора-новатора, который был первопроходцем в деле создания многоосных (до 12(!) осей) полноприводных тягачей и специальных колесных шасси повышенной проходимости и грузоподъемности (до 220(!) тонн). Без этих машин, подставивших свои могучие плечи под баллистические ракеты, не было бы и самого грозного вида Вооруженных Сил СССР, а сегодня Россия - Ракетных войск стратегического назначения.
От артиллерийских тягачей к ракетовозам Кто бы мог подумать, что этому босоногому пареньку, подрабатывающему подсобным рабочим на стройках провинциального Пинска, суждено было в будущем стать единственным в истории советского автомобилестроения главным конструктором четырех (!) автомобильных заводов, а созданные им образцы автотехники положат начало еще трем (!) заводам. Впрочем, в его биографии очень много событий, напротив которых можно поставить отметку "впервые" или "аналогов не имеет".
Борис рано пошел "в люди", с малолетства познав вкус мозолистого, самостоятельно заработанного хлебушка. Трудная, не скупившаяся на лишения жизнь закалила характер, научила самостоятельности, помогла сделать восемнадцатилетнему пареньку нелегкий, но решительный шаг - поехать на учебу в далекую Москву. Сначала был рабфак, затем самый передовой технический вуз СССР - МВТУ им. Баумана. Еще будучи студентом последнего курса, Борис был принят на московский автомобильный завод АМО (будущий ЗИС) планировщиком подлежащего реконструкции цеха. Одаренность старательного паренька заметили и в 1929 году пригласили сначала на должность техника рессорного цеха, а затем инженера-конструктора конструкторского отдела.
Талант конструктора и незаурядного организатора производства позволил Борису Львовичу быстро продвинуться по ступенькам служебной лестницы: заместитель руководителя группы двигателей и трансмиссии, ведущий конструктор по двигателям и коробкам передач, начальник отдела карбюраторных двигателей. В декабре 1938 года Шапошник уже временно исполняющий обязанности главного конструктора завода ЗИС, а еще через год - главный конструктор главного автогиганта страны!
Борис Львович участвовал в разработке трехосного грузовика ЗИС-6, полноприводного ЗИС-32, полугусеничных ЗИС-22, ЗИС-33, ЗИС-35, газобаллонного ЗИС-30, газогенераторных ЗИС-13, ЗИС-18, ЗИС-21, ЗИС-41, автобусов ЗИС-8, ЗИС-16, ЗИС-17, легкового ЗИС-101А, занимался модернизацией знаменитого ЗИС-5.
Лучше всего этот период жизни и технического творчества Бориса Львовича характеризует фраза из «Истории завода»: "Инженер Б.Л. Шапошник - одаренный человек, как бы родившийся со счетной линейкой в руках. Все его решения отличались тщательностью обоснования, новизной и смелостью замысла".
Война прервала мирный созидательный труд автозаводцев. В октябре 1941 года Борис Шапошник вместе с работниками завода был эвакуирован в Ульяновск, где стал главным конструктором автозавода УльЗИС (будущий УАЗ), который вскоре начал выпускать грузовики ЗИС-5. Здесь же под руководством Шапошника был спроектирован дизельный грузовик УльЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 тонны. К 1 мая 1944 года первый УльЗИС-253, не уступающий по основным параметрам американскому Студебекеру, был собран. Однако трудности с дизелем не позволили поставить перспективный грузовик на конвейер.
В 1944 году за выполнение заданий по производству автомобилей главный конструктор Б. Шапошник был награжден орденом Трудового Красного Знамени. К УльЗИС-253 вернулись осенью 1946 года, когда под его выпуск решили построить новый автозавод в Новосибирске. Главным конструктором этого завода назначили Бориса Шапошника. Но в конце 1948 года, в самый разгар работ, Новисибирский автозавод передают в другое ведомство, а сотрудников отдела главного конструктора и экспериментального цеха Новосибирского автозавода во главе с главным конструктором Шапошником переводят на Минский автомобильный завод.
В январе 1949 года с должности главного конструктора объекта начинается славная биография Бориса Шапошника на Минском автозаводе. В рекордно короткий срок (к 17 сентября 1950 года) под его руководством здесь создается тяжелый карьерный самосвал МАЗ-525 грузоподъемностью 25(!) тонн с дизельным двигателем Д-12А мощностью 300 л.с. (разработан на базе знаменитого дизеля В-2 танка Т-34). Подобных транспортных средств до Шапошника никто не делал. Этот самосвал был в 1958 году передан на Жодинский машиностроительный завод, и с выпуска именно этого мощного автомобиля начал свою историю знаменитый на весь мир белорусский автогигант БелАЗ.
25 июня 1954 года по инициативе министра оборонной промышленности Дмитрия Устинова в структуре Минского автозавода постановлением Совмина СССР № 1258-553 было организовано Специальное конструкторское бюро №1 (СКБ-1) с целью создания серийного производства многоосных большегрузных полноприводных тягачей специального (читай военного) назначения. Главным конструктором СКБ-1 назначили Бориса Шапошника. С этого дня и на многие годы он ушел в тень полной секретности, став гениальным невидимкой, закрытым и невыездным (за границей был всего один раз, в ЧССР, в 1955 году). Первые детища Шапошника на новом поприще были, на первый взгляд, довольно далеки от призыва их в армейский строй. В ноябре 1955 года собрали опытный образец инженерного тягача МАЗ-528 (колесная формула 4 х 4). который предназначался для работы с навесным бульдозерным оборудованием. Он стал прообразом разработанного в 1960 году инженерного колесного тягача МАЗ-538, который использовался в качестве базы для различных спецмашин: бульдозера, траншеекопателя, путепрокладчика. В 1963 году документацию по МАЗ-538 передали Курганскому заводу колесных тягачей, который потом выпускал этот тягач 30 лет!
В 1956 году Борис Шапошник разработал одну из своих удивительных машин, которая первоначально предназначалась для самоходного скрепера, а была востребована Ракетными войсками стратегического назначения. На базе одноосного тягача МАЗ-529В разработали установщик портального типа 8У210 и транспортер пускового стола 8У217 для самой массовой (изготовлено 2300 шт.) советской ракеты средней дальности Р-12, состоявшей на вооружении более 30 лет - с марта 1959 года по июнь 1989 года. Весьма символично, что 15 мая 1960 года первым в истории РВСН полком, заступившим на боевое дежурство с наземным стартовым комплексом ракет Р-12, стал 85-й Смоленско-Берлинский Краснознаменный полк 31-й ракетной дивизии, который дислоцировался рядом с родным городом Бориса Шапошника Пинском. Ракеты Р-12, которые впервые были способны доставить к цели термоядерные боезаряды, поступили на вооружение трех дивизий в Белоруссии: 31-й (Пинск), 32-й (Поставы) и 33-й (Мозырь). В 1962 году, во время Карибского кризиса МАЗ-529В впервые на разведывательных фото увидели и американцы. Р-12, как известно, была главной героиней событий на острове Свободы. Операция "Анадырь" не обошлась без потерь. 9 октября 1962 года во время аварии ракетного установщика МАЗ-529В на Кубе погибли, защищая братский кубинский народ, начальник расчета лейтенант А. Плиско и водитель ефрейтор Н. Борюшкин. Ракета Р-12 сегодня демонстрируется в экспозиции мемориального комплекса "Линия Сталина" а вот легендарных установщиков Шапошника там, увы, нет. МАЗ-529В в качестве базы для ракетного установщика использовался и для ракет Р-12У, Р-14, Р-14У, Р-16У. В 1958 году производство одноосного МАЗ-529В было передано Могилевскому автозаводу, который обязан своим рождением именно этому тягачу Бориса Шапошника. Его модификация под названием МоАЗ-546 очень долго состояла на вооружении в РВСН, обеспечивая установку ракет, в том числе и межконтинентальных Р-36.
В 1956 году в СКБ-1 Бориса Шапошника был изготовлен опытный образец четырехосного полноприводного артиллерийского тягача МАЗ-535 (8 х 8) с двигателем Д12А-375 мощностью 375 л.с, который предназначался для буксировки тяжелых артиллерийских систем весом 10 тонн. Во время перегона для показа в Москву тягач попал в аварию, и у него деформировалась рама. После этого происшествия в серию пошли МАЗ-535 и МАЗ-535А с усиленной рамой. Эти тягачи на долгие годы стали завсегдатаями парадов на Красной площади, где они фигурировали в качестве буксировщиков тележек с баллистическими ракетами РВСН. Дальнейшим развитием этого семейства стали седельный тягач МАЗ-535В с полуприцепом МАЗ-5248 (в структуре СКБ-1 было свое бюро большегрузных автопоездов, которое занималось разработкой специальных полуприцепов) и первое опытное шасси МАЗ-535Б, которое примеряли под подвижную грунтовую пусковую установку для ракетных систем "Онега" и "Ладога".
На базе седельного тягача МАЗ-535В с полуприцепом МАЗ-5248 (грузоподъемность 25 тонн) НИИ-1 разместило первую советскую твердотопливную управляемую оперативно-тактическую ракету 9М71 "Темп", пробный пуск которой был произведен 20 мая 1960 года. Хотя в серию "Темп" не пошел, с этого времени началось многолетнее плодотворное сотрудничество НИИ-1 (будущий МИТ) с СКБ-1 Бориса Шапошника, которое привело в конечном итоге к созданию уникального межконтинентального ракетного комплекса "Тополь". Для транспортировки и пуска стратегического беспилотного самолета-снаряда Ту-121 была разработана мобильная пусковая установка СТ-10 с тягачом МАЗ-535А. использовался МАЗ-535А и в качестве тягача транспортных тележек ракет Р-12, Р-14, РТ-15, Р-26, ГР-1, Р-36. МАЗ-535А официально принят на вооружение 16 июля 1962 года.
В 1958 году Борис Шапошник разработал одну из своих самых легендарных машин - седельный тягач МАЗ-537 с двигателем Д-12А-525 мощностью 525 л.с. которая на многие годы пережила своего создателя и по сей день остается в строю Ракетных войск стратегического назначения России. Очень тепло в войсках был принят танковоз МАЗ-537Г с полуприцепом МАЗ-5247Г (грузоподъемность 50 тонн), который использовался и в качестве транспортера баллистических ракет всего семейства УР-100, а также Р-36М. РТ-23УТТХ. Тягач МАЗ-537Е предназначался для буксировки полуприцепов с активным приводом на колеса. Он использовался в качестве базы, на которой монтировались транспортно-перегрузочные агрегаты ракет семейства УР-100, а также РТ-2, РТ-23УТТХ. РТ-2П "Тополь". На МАЗ-537 разработаны установщики ракет УР-100, Р-36М, РТ-23УТТХ, а также заправочные автоцистерны ЗАЦ-1(для амила) и ЗАЦ-2 (для гиптила). Тягач МАЗ-537Д с генераторной установкой стал базой для создания стартового полуприцепа СТ-30 для комплекса дальней беспилотной разведки ДБР-1 "Ястреб" (с самолетом Ту-123). МАЗ-537 официально принят на вооружение 30 июля 1962 года.
В 1977 году на базе тягача МАЗ-537Г и полуприцепа МАЗ-9994 по инициативе академика Б. Нестеренко была создана передвижная атомная(!) электростанция "Памир-630Д". Документацию по МАЗ-537 передали Курганскому заводу колесных тягачей, который это предприятие успешно выпускало до 90-х годов прошлого века. На базе шасси МАЗ-537Б (без седельного устройства) в московском "почтовом ящике 97" в 1959 году впервые построили опытную колесную подвижную грунтовую установку с жидкостной баллистической ракетой Р-17, которая ранее размещалась на гусеничном шасси "объекта 817". МАЗ-537Б стал прототипом легендарного шасси ракетоносца МА3-543.
В заключение следует отметить, что при создании первого поколения минских тягачей-ракетовозов, основными представителями которого были семейства 535-й и 537-й моделей, СКБ-1 Бориса Львовича Шапошника впервые в отечественном машиностроении разработало и внедрило оригинальную гидромеханическую трансмиссию, двухскоростную раздаточную коробку, тележечную схему размещения мостов (2 + 2), сделало управляемыми колеса двух передних мостов, применило семь(!) дифференциалов, независимую подвеску всех колес, пневмогидравлические тормоза, централизованную накачку шин, сконструировало оригинальную раму корытного типа. За создание новой спецтехники Борис Шапошник в 1959 году был награжден орденом "Знак Почета", в 1961 году - орденом Трудового Красного Знамени, а в 1962-м удостоен звания "Заслуженный деятель науки и техники БССР».
|
||||||||||||||||||||||||||||||
