Под общ. ред. Ю.С. Алексеева
МАКАРОВ – патриарх ракетостроения

Часть I. В.П. Платонов Жизненные орбиты патриарха ракетостроения

© ЮМЗ им. А.М. Макаровая, 2016

Наш адрес: ruzhany@narod.ru

   

Часть I.
ХУДОЖЕСТВЕННО-ДОКУМЕНТАЛЬНАЯ БИОГРАФИЯ А.М. МАКАРОВА

В.П. Платонов
Жизненные орбиты патриарха ракетостроения

Содержание

Полное оглавление этой части см. по ссылке
Полное оглавление сборника см. здесь

• ОТ АВТОРА
• СТАНИЦА ЦИМЛЯНСКАЯ. ИСТОКИ
• СТУДЕНЧЕСКИЕ ГОДЫ
• НАЧАЛО ТРУДОВОГО ПУТИ
• НИЖНИЙ НОВГОРОД. ЗАВОД «КРАСНАЯ ЭТНА»
• ПЕЧОРЛАГ. «КОМАНДИРОВКА» ДЛИНОЮ 616 ДНЕЙ
• ДИРЕКТОРСТВО В ПЕТРОПАВЛОВСКЕ И ИРБИТЕ
• ДНЕПРОПЕТРОВСК. РОЖДЕНИЕ АВТОГИГАНТА
• РАКЕТЫ ВМЕСТО АВТОМОБИЛЕЙ
• НАЧАЛЬНИК РАКЕТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
• ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР ЗАВОДА №586
• МАКАРОВ И ЯНГЕЛЬ. СОЮЗ ЕДИНОМЫШЛЕННИКОВ
• МАКАРОВ И УТКИН. ВОПЛОЩЕНИЕ В ЖИЗНЬ ИДЕЙ ЯНГЕЛЯ
• ЗАВЕРШЕНИЕ ЭПОХИ МАКАРОВА

Владимир Петрович Платонов родился 19 августа 1938 года в с. Миколо-Бабанка на Кировоградщине. Вхождение в ракетно-космическую технику начал с полигона Тюратам (с 1961 года – космодром Байконур). После службы в армии (1957 - 1960) почти сорок лет работал в КБ «Южное» и на Южмаше. Все эти годы активно собирал материалы по истории Днепровского ракетно-космического центра. В его литературной деятельности особо плодотворным оказался период, когда он редактировал газету «Конструктор» (1974 - 1979), возглавлял пресс-центр Южмаша (1985 - 1995). Работал в центральной печати и на телевидении.

Член Союза журналистов и Союза кинематографистов Украины. Автор ряда документальных фильмов и более двадцати научно-популярных книг по истории ракетно-космической техники, в т.ч. фильма «Легендарный директор» и книги «Макаров» об Александре Максимовиче Макарове.

ОТ АВТОРА

Ни об одном человеке я не писал с таким увлечением, как о Макарове. Его жизнь – это дорога длиною почти в сто лет.

Родился в начале века в царской России. Более семидесяти лет жил и работал при советской власти, видел, как эта власть рухнула и на ее обломках появились новые государства. Его судьба напоминает могучую реку с порогами, водопадами, поворотами и разливами. Ему предсказывали большое будущее, рекомендовали наркомом автомобильного транспорта республики, но его сделали зэком – и он разделил судьбу миллионов советских граждан.

Во второй половине жизни Макаров продолжал заниматься автомобилями, но это уже были иные автомобили – «вертикального взлета». Бывшие зэки С.П. Королев, В.П. Глушко, А.М. Макаров стояли у истоков создания первого серийного ракетного завода страны. Четверть века А.М. Макаров руководил ракетным гигантом на Днепре. Втянутый в третью мировую войну, названную «холодной», он «вышел в запас» лишь в восемьдесят лет.

В 2006 году к 100-летию со дня рождения А.М. Макарова в днепропетровском издательстве «Проспект» вышла в свет моя авторская книга «Макаров. Художественно-документальная биография». Ее издание было осуществлено при содействии Благотворительной организации «Президентский фонд Леонида Кучмы «Украина». В основу книги были положены ранее неизвестные архивные документы, материалы моих поездок по местам, связанным с жизнью и деятельностью Александра Максимовича, личные встречи и беседы с легендарным директором Южмаша, его соратниками, коллегами и друзьями.

Здесь представлена доработанная и уточненная версия художественно-документальной биографии А.М. Макарова – патриарха отечественного ракетостроения.

СТАНИЦА ЦИМЛЯНСКАЯ. ИСТОКИ

На грани лета и осени 1906 года, 29 августа 1906 года по старому стилю (по новому стилю – 12 сентября 1906 года), у прихожанки Свято-Никольской церкви станицы Цимлянской Елизаветы Григорьевны Макаровой после двух дочерей Людмилы и Валентины родился сын Александр. Отец не скрывал радости, благодарил Бога и жену за наследника.

	Родители А.М. Макарова: Елизавета Григорьевна и Максим Ильич, 1914 г.

Отец Александра Макарова – Максим Ильич Макаров родился в 1880 году в небольшом городке Лунино Пензенской губернии, на левом берегу Суры, впадающей в Волгу. Городок находился в окружении лесов и это накладывало отпечаток на выбор профессии горожан: среди них было много столяров, плотников, бондарей, которые занимались обработкой дерева, постройкой домов, изготовлением мебели. С юных лет Максим Макаров научился владеть топором и каждый год с артелью мастеров отправлялся в донские края на подработку: кому дом поставить, кому мебель изготовить. Особый спрос был на бочки – в тех краях выращивали знаменитые сорта цимлянского винограда, из которого получали ни с чем не сравнимое цимлянское игристое вино.

В один из таких приездов 18-летний мастеровой повстречал Лизу Максимову и влюбился в донскую красавицу, как говорят, по уши. Свадьбу сыграли в Цимле – так в обиходе называли станицу Цимлянскую. Молодожены купили два гектара земли, посадили там виноград, поставили себе добротный дом, благо молодой муж был мастером на все руки. Сказано это не для красного словца: известно, Максим Ильич освоил еще и профессию механика – в начале XX века работал на мельнице купца Парамонова. Переехав в Ростов, он работал токарем судоремонтного завода и стал не просто токарем, а лучшим токарем края, токарем-новатором, о нем писали в газетах, в Кремле вручили награду. Образно говоря, Максим Ильич Макаров был из той породы мастеровых, которых в народе уважительно именовали умельцами.

Казацкая станица Цимлянская на берегу Дона – родина Александра Макарова

Все заботы о детях легли на плечи Елизаветы Григорьевны. Сама неграмотная, она воспитывала детей трудом, учила уважать родителей и старших, делать все, чтобы они выучились и вышли в люди.

Старшая дочь Людмила, 1902 года рождения (в замужестве Кравченко) окончила Азовскую гимназию, работала в управлении Северо-Кавказской железной дороги, а после войны – заведующей столовой завода «Красный Флот». Своих детей у нее не было, после смерти матери заменила ее сестрам и брату.

Средняя дочь Валентина, 1904 года рождения (в замужестве Гужаловская) окончила стоматологическое училище, работала в поликлинике водников в Ростове-на-Дону, затем переехала в знаменитую станицу Вешенскую. Ее сын Максим Гужаловский – морской офицер, капитан первого ранга, руководил военной приемкой космических носителей.

Младшая дочь Мария, 1908 года рождения (в замужестве Бернасовская), преподавала химию в средней школе, знала массу донских песен и прекрасно их исполняла. У нее было двое сыновей – Михаил и Константин.

Единственный сын в семье Макаровых – Александр – трудовую деятельность начал в шестнадцать лет учеником Цимлянского кожевенного завода.

Очевидно, семейный бюджет удалось пополнить (после окончания гимназии начала работать старшая сестра Людмила), и Александр смог окончить в 1924 году Цимлянскую семилетнюю школу им. Луначарского.

В 1924 году семья Макаровых переехала из станицы Цимлянской в г Нахичевань (который с 1941 г. стал районом г. Ростова-на-Дону) с целью выучить детей и дать им путевку в жизнь. После переезда Максим Ильич работал токарем на заводе «Красный Флот».

В 1924-1928 годах в Ростове Александр освоил профессии масленщика, токаря по металлу, помощника механика землесоса.

Мать Шуры (так его называли в семье) настаивала на продолжении образования сына. Об этом желании мамы он помнил всю свою жизнь.

После окончания подготовительных курсов, в 1929 году – Александр стал студентом первого набора Ростовского института инженеров путей сообщения (РИИПС).

Для семьи Макаровых это был настоящий праздник: никто раньше из их рода не имел высшего образования.

Александр Макаров (справа) во дворе родительского дома в Ростове-на-Дону, 1928 г.

СТУДЕНЧЕСКИЕ ГОДЫ

Александр Макаров студентом стал в двадцать три, в возрасте, когда многие уже с дипломами штурмовали жизненные вершины. В одном повезло Александру: молодая власть взяла курс на индустриализацию страны – для этого требовались тысячи, десятки тысяч специалистов: техников, инженеров, ученых. Всю эту армаду будущей технической интеллигенции нужно было подготовить в кратчайшие сроки.

Макаров среди студентов выделялся своей яркой общественной активностью. На первом курсе члена ВКП(б) с 1928 года Александра Макарова избрали секретарем общеинститутской партячейки, на втором – председателем и членом пленума центрального бюро пролетарского студенчества, на третьем – членом президиума дорожного профсоюза Северо-Кавказской железной дороги, затем он стал руководителем профсоюза водников, железнодорожников и автомобилистов всего Донского края, территория которого превышала площадь некоторых европейских стран. Макарову выделили приличный кабинет и персональную машину. И все это – в студенческие годы!

Александр Макаров студент РИИПС, 1928 г.

По всему было видно: у этого цимлянского крепыша, начавшего свой путь масленщиком, врожденный талант организатора, и самое важное – все, что он делал, отличалось исключительной четкостью, продуманностью, рациональностью и не требовало переделок. Но Макарова не прельщала карьера партийного или профсоюзного деятеля, свое призвание он видел в технике и только в технике – неистово учился, грыз науку, досконально изучал специальные дисциплины: технологию топлива, сварку, термодинамику, паровые машины и турбины, двигатели внутреннего сгорания, электрические машины, теплосиловые установки.

В отношениях с людьми Александр во всем брал пример с отца, которого дважды избирали членом Ростовского горсовета и который пользовался большим авторитетом в городе. Ему предлагали освобожденную должность главы штаба стахановского движения, но Максим Ильич остался верен себе – занимаясь общественной деятельностью, продолжал работать токарем, затем мастером судоремонтного завода «Красный Флот». Он входил в состав бригады, которая разработала, построила и внедрила в эксплуатацию первый в Советском Союзе газогенератор для судового двигателя на антраците. В экспозиции музея завода «Красный Флот» представлены материалы об этой разработке, фотографии бригады новаторов – создателей газогенератора. Среди них и лучший мастер завода Максим Ильич Макаров.

Отец для сына был чем-то вроде путеводной звезды: сын брал с него пример, советовался с ним, делал все, чтобы в конечном итоге его не разочаровать. Лишь один раз сын ослушался отца и жалел об этом всю жизнь...

	Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта (в 1929-1933 гг. – Ростовский институт инженеров путей сообщения)

Александр познакомился с девушкой. Выглядела она очень эффектно, и как оказалось, работала врачом. Их роман развивался бурно, и молодой человек решил жениться. Он предупредил родителей, что встретил очень милую девушку, они полюбили друг друга, и теперь хотят навсегда связать свою судьбу. Как и бывает в таких случаях, посыпалась масса вопросов. Отец и мать наперебой расспрашивали: «Кто она? Где учится? Кто ее родители? Когда сын привезет невесту знакомиться?» Последний вопрос оказался неожиданно сложным: Александр и хотел, и боялся знакомить избранницу с родителями, стеснялся их скромного положения, пролетарского жилья. Дом у них был самый обычный, не лучше и не хуже, чем у других. Свой, родной дом, построенный отцовскими руками. В доме никаких излишеств, но все сделано добротно и с большим вкусом. Мать готовила вкусные обеды. Но разве этим удивишь девушку своей мечты? Ее, возможно, заинтересовало, точнее, поразило то, что этот студент, «без пяти минут инженер», уже имел собственный кабинет с телефоном и персональную машину, на собраниях сидел в президиумах рядом с руководителями края, и по всему было видно, что парень пойдет далеко...

Фрагмент аттестата А. Макарова об окончании института, 1933 г.

Отец явно расстроился: сын нес всякую околесицу, уходил от прямого ответа, когда речь заходила о встрече с будущей невесткой. «Поступай, как хочешь, ты уже не мальчик» – отчеканил Максим Ильич.

Что произошло дальше – в семье не любили вспоминать, но через какое-то время Александр вернулся в родительский дом и сообщил, что его семья распалась...

Тем временем жизнь протекала своим чередом. Пришло время, и Макаров начал готовиться к защите дипломного проекта. Руководителем его проекта был доктор технических наук, профессор Михаил Васильевич Винокуров, дружбу с которым Александр сохранил на всю жизнь. Наступил июль 1933 года. Александр Макаров – инженер!

Перед Макаровым стал выбор: его природный аналитический ум располагал к исследованиям, перед ним открывался путь в науку; он мог стать конструктором, так как задатки для этой престижной профессии у него были. Не хватало лишь терпения часами стоять у чертежной доски: неподвижность его угнетала.

Профессор М.В. Винокуров (в 1-м ряду 3-й слева) среди своих воспитанников. Во 2-м ряду 2-й справа – Александр Макаров. Ростов-на-Дону, 1934 г.

НАЧАЛО ТРУДОВОГО ПУТИ

Так сложилось в жизни Макарова, что с детских лет он пристрастился к технике: мог часами наблюдать, как отец колдовал в мельнице купца Парамонова, как четко все у него работало. Макаров-младший и сам пытался что-то мастерить, его первые игрушки были собственного изготовления. Когда в Ростове он впервые увидел автомобиль, пришел в неописуемый восторг: по улице катила телега без лошади и к тому же громко сигналила!

Работая масленщиком земснаряда, интересовался всем, что и как работает. Через год Александра назначили помощником механика. Оканчивая институт, он присмотрел себе работу в пароходстве с дальним прицелом плавать на океанских судах, но друзья отговаривали: «Ему предлагают институт, а он еще размышляет!» «Ладно, посмотрим, что из этого получится», – согласился Макаров.

Решением Азово-Черноморского крайкома после окончания института А.М. Макарова назначили заместителем, а спустя некоторое время утвердили директором новосозданного научно-исследовательского института при РИИПСе, который вскоре переименовали в Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ). Главной задачей нового НИИ было исследование энергетических возможностей на самом напряженном участке железной дороги Ростов-на-Дону – Новочеркасск. Задача сложная, а сотрудников – минимальное количество и большинство из них – молодые специалисты: днем они преподавали в РИИЖТе, вечером – работали в НИИ.

Руководство НИИ. В первом ряду в центре директор НИИ А. Макаров, 1934 г.

Фотография 1934 года запечатлела руководство НИИ: начальник НИИ А.М. Макаров, начальник проектной группы Н.А. Ломагин, аспирант Н.А. Фуфрянский, доценты С.В. Гриднев и Б.П. Прощаков, инженеры И.Р. Герцык и В.Е. Вельский, сотрудник Г.Г. Дзюба.

А.М. Макаров – начальник НИИ РИИПС, 1934 г.

Появление женского «украшения» в НИИ – любопытная история. Когда Александр «ожегся» в выборе подруги жизни, за дело взялись родители: они лучше Александра знали, какая ему нужна жена, а родители Аллы – какой муж нужен их дочери. Во время учебы в институте Александр подрабатывал репетиторством, и однажды ему предложили помочь студентке железнодорожного техникума Алле Чеботаревой – подготовить дипломный проект. Преподаватель оказался строгим и требовательным, к тому же он был на семь лет старше студентки. «Я его очень боялась!» – призналась Алла много лет спустя. Занятия репетитора и студентки, в конце концов, привели к загсу.

	Молодожены Александр и Алла Макаровы, январь 1934 г.

После свадьбы молодожены вместе работали в НИИ: она – техником, он – директором. Судьба подарила Александру Макарову не просто жену – обожаемую женщину, верную спутницу жизни, хранительницу домашнего очага, мать его детей. Они были созданы друг для друга, им было всегда хорошо вдвоем, и то была «любовь на все времена», прошедшая невероятно трудные испытания, но сохранившая самые светлые чувства до золотой свадьбы.

В Ростове сходились все нити железных дорог, связывающие центр с Кавказом и Краснодарским краем – это был очень напряженный участок. Косметический ремонт в виде смены вывески института путей сообщения на институт железнодорожного транспорта и создание вечернего НИИ при институте не решали и не могли решить всех задач: требовался капитальный ремонт путевого хозяйства, улучшение условий ремонта паровозов и всего подвижного состава.

В институт поступили первые заказы и среди них особо крупный – исследование энергетических и тепловых ресурсов Тихорецкого паровозоремонтного завода. Все это требовало особого внимания и специальных знаний, увеличения штата сотрудников. Надо было радоваться росту заказов, а Макаров все мрачнел и мрачнел. Провели исследования, выдали рекомендации, подсчитали экономический эффект, но ничего не менялось – не было средств ни на реконструкцию, ни на новую технику. Получалось, наука жила сама по себе, производство – само по себе. Это – как «два берега у одной реки», между которыми забыли построить мост. Усилия Макарова изменить что-то к лучшему разбивались, как волны о скалы.

«Вы – двигайте науку, мы – займемся производством» – Макаров принял неординарное решение: оставить научную деятельность до лучших времен и заняться производством в соответствии со своими способностями и наклонностями. «Я – не кабинетный ученый», – горячился Макаров. «Вот и хорошо. Займешься созданием авторемонтной станции, – заявил секретарь крайкома. – Только учти, мы не позволим бегать с места на место. Будешь работать там, где прикажет партия».

В конце 1920-х – начале 1930-х страна взяла курс на расширение автомобильного производства. В Москве и Нижнем Новгороде строились гиганты отечественного автомобилестроения. Планы были грандиозными, но сроки строительства постоянно срывались. Заводы строили кустарным способом, без какой бы то ни было механизации. На каком-то этапе пришло понимание: без помощи ведущих мировых автомобильных фирм не обойтись. Первым откликнулся «отец» автомобильной промышленности США Г. Форд, который честно признался, что сделал это не потому, что любил советскую власть или поддерживал коммунистов, а руководствовался принципом: «Фирме выгодно – мы делаем». Его совет был очень прост: «Ведите хозяйство у себя по-нашему, и вы добьетесь успеха».

С трудом изыскивались средства: подписывались договоры на реконструкцию, заключались контракты на поставку новейших станков и оборудования, разрабатывались и внедрялись более совершенные технологии – делалось все, чтобы наладить выпуск отечественных автомобилей. В конце концов, эта задача была решена: с конвейеров московского ЗИСа и Нижегородского ГАЗа ежегодно начали сходить тысячи машин. Темп их выпуска постоянно увеличивался.

	А.М. Макаров – директор Ростовской авторемонтной станции, 1936 г.

К середине 1930-х в Ростове-на-Дону возникла потребность построить авторемонтную станцию, способную обслуживать все увеличивающиеся автомобильные потоки из Кавказа и на Кавказ. Проектные работы поручили одной из американских фирм, с другой – подписали контракты на поставку специального оборудования, но случилось непредвиденное. То ли у нас не нашли валюты на оплату зарубежным фирмам, то ли решили, что мы и сами «с усами», но контракты расторгли и авторемонтную станцию решили возводить собственными силами. Вот такой «подарок» преподнесли молодому инженеру.

Приказ о назначении А.М. Макарова директором авторемонтной станции в Ростове-на-Дону нарком средмаша подписал в мае 1935 года. С этого момента начался новый, самый главный период жизни Александра Максимовича – он стал машиностроителем. Навсегда.

В сравнении с первоначальным проектом пропускную способность авторемонтной станции значительно снизили, но и то, что предполагалось построить и ввести в действие, ошеломляло, – ничего подобного в стране еще не строили. Кроме забот, связанных со строительством авторемонтной станции, у Макарова добавились и хлопоты личного плана: его любимая Аллочка подарила ему 15 июля 1935 года сына. Теперь в семье Макарова появился еще один мужик и тоже – Александр! Молодой семье выделили комнату в коммунальной квартире на улице Горького, – было от чего и летать, и радоваться! Одно огорчало: авторемонтная станция создавалась не так быстро и хорошо, как планировалось, сроки постоянно срывались.

	А.М. Макаров с сыном Александром

В обычной жизни многие знают что нужно делать, гораздо меньше – как это сделать. Найти путь к успеху – это вершина мастерства. К счастью, еще в юности, занимая высокие общественные посты, Макаров начал постигать многие тайны управления и теперь, в невероятно тяжелых условиях, он был уже не новичок, усвоив очень важный закон производства: у нового дела нет ни главного, ни второстепенного – все важно. Сосредоточив все усилия на главном, можно добиться рекордных результатов, но если какая-то «сонная» контора не сделает вовремя поставок, дело заглохнет, все будут ждать, когда контора «проснется»... Тут все надо держать в поле зрения, не упускать мелочей – лишь тогда система будет работать как часы.

Ныне в каждом городе десятки станций технического обслуживания, а в те годы практически не было ни станций, ни запасных частей, ни мастеров, а машин на дорогах появлялось все больше – грузовые потоки через Ростов увеличивались. Вскоре выяснилось, авторемонтные станции нужны не только в Ростове, но и в других крупных городах Советского Союза – начиналась автомобильная эпоха.

В мае 1936 года в Харькове прошла всесоюзная отраслевая конференция авторемонтной промышленности. В ней участвовал и Александр Макаров. Было приятно, что на конференцию прибыли такие же молодые руководители, как и он сам. Речь шла об улучшении работы ремонтных станций, о расширении сферы обслуживания, повышении качества ремонта. На конференции Макаров говорил не столько о своих достижениях, сколько о проблемах. Его выступление, как говорят, задело всех за живое – дела в авторемонтной промышленности были не ахти, и начитавшись Форда, Макаров выдал серию простых, но дельных предложений.

	Директор ЗИСа И.А. Лихачев

Макарова заметили. Среди них был и директор ЗИСа – Московского автомобильного завода имени Сталина – Иван Алексеевич Лихачев – легендарный человек, красный директор. Несколько раз Макаров приезжал на ЗИС и каждый раз возвращался в Ростов с солидным багажом новых мыслей, технических новинок и технологических решений. За три года Макаров превратил Ростовскую авторемонтную станцию в одно из лучших предприятий отрасли. Это тоже не осталось незамеченным.

В августе 1938 года А.М. Макарова назначили директором авторемонтного завода №7 им. Кирова в городе Могилеве. Провожая Александра Максимовича в Белоруссию, многие завидовали: богатый край, изумительная природа! Сам Могилев – старинный город на Днепре, ему свыше 700 лет. В городе потрясающие архитектурные памятники: замковая гора, ратуша, кармелитский костел святого Станислава, Николаевский кафедральный собор...

Но Макарову было не до этой красоты и великолепия: период становления завода, куда его назначили директором, непомерно затянулся. Сам завод был двойного назначения: военного и гражданского. На одной – открытой – территории ремонтировали автомобили, на другой – закрытой – танки и танковые двигатели. Собственно, по такой схеме работали почти все заводы страны: для «шпионов» и просто любопытных завод выпускал «чайники» и другой ширпотреб, а в режимных цехах – продукцию военного назначения.

Город показался Макарову очень славным и уютным, но сам завод просто потряс директора. В цехах стояли автомобили без двигателей. Заводом руководил участник гражданской войны, полуграмотный матрос-большевик.

Все ждали, что новый директор «попрет как танк», а он расхаживал по заводу, знакомился с людьми и специалистами, вникал в их проблемы, изучал хорошо понятные ему цифры в бухгалтерских отчетах.

Очень беспокоила Макарова ситуация, что из всех начальников цехов лишь единицы с высшим образованием, небольшая часть – со средним специальным, остальные – практики. На заводе были дипломированные специалисты, но, как ни странно, никто из них не хотел становиться начальником цеха или мастером – слишком хлопотное дело. И при всем этом – ненормированный рабочий день. Сам Макаров практически не уходил из завода – он обладал крепким здоровьем и большой работоспособностью.

Участники автопробега «Могилев-Минск-Могилев» от Могилевского авторемонтного завода №7 им. Кирова, 1939 г.

	Алла и Александр Макаровы

Понадобились четыре трудных месяца, чтобы завод вышел на нормальный режим, начал ритмично работать. В декабре 1938 года руководство завода рапортовало в Наркомат средмаша: крупнейшее в Белоруссии автопредприятие достигло проектной мощности – отремонтировано 400 автомашин, 800 двигателей.

Дела у Макарова пошли настолько успешно, что ему предложили возглавить Наркомат автомобильного транспорта Белорусской ССР, созданный в 1939 году. Предложение казалось заманчивым, но жена отговаривала: «Решай сам, Саша, тебе работать. Но сейчас наркомов сажают почти каждый день. Только и слышишь, то одного, то другого посадили, будто везде – одни враги...»

НИЖНИЙ НОВГОРОД. ЗАВОД «КРАСНАЯ ЭТНА»

Все свои проблемы Макаров привык решать сам, но на этот раз поехал в Москву посоветоваться с И.А. Лихачевым – слишком неординарным казалось предложение занять пост наркома автомобильного транспорта республики. После беседы с Иваном Алексеевичем, недавно назначенным наркомом средмаша, в ведомство которого с 1939 года вошла и автомобильная промышленность, Александр Макаров возвратился в Могилев, имея на руках приказ о назначении его директором завода «Красная Этна». Приказ подписал И.А. Лихачев сентябрем 1939 года.

Завод «Красная Этна», г. Горький, 1939 г.

С вводом в действие Горьковского автомобильного завода им. Молотова (ГАЗа) «Красную Этну» сделали основным поставщиком крепежных изделий. ГАЗ начал увеличивать выпуск автомобилей, «Красная Этна» перестала справляться с объемом поставок. В это напряженное время «Красную Этну» возглавил А.М. Макаров.

Нового директора на заводе встретили весьма сдержанно, точнее, просто недружелюбно, с явной подозрительностью: молод, опыта, очевидно, никакого, а на заводе сложилась непростая обстановка – различные группы и группки, конфликтуя между собой, подставляли друг друга, боролись за влияние и руководящие посты. Где-то в глубинах конфликтующие уже готовили своих выдвиженцев в кресло директора, а тут – прислали чужака.

Основательно изучив ситуацию, новый директор пришел к выводу: нужна коренная реконструкция завода. Первую провели всего десять лет назад, в 1929 году, но тогда руководство завода не предвидело стремительного роста объемов производства и, как следствие, завод снова начало лихорадить...

Сосредоточив внимание на реконструкции, Макаров в какой-то мере отвлек заводчан от «междоусобных войн». В то время на «Красной Этне» процветал еще один бич производства: в погоне за валом продолжался выпуск некачественных метизов. До революции продукция «Этны» отмечалась на самих престижных выставках, спрос превышал возможности завода, однако в годы ускоренной индустриализации страны массовая продукция завода приобрела характер массового брака.

Возглавив «Красную Этну», Макаров попытался стать полноценным хозяином завода: реконструкция работала на перспективу, освоение новых производств вселяло надежду на стабильность, внедрение новейших технологий предполагало улучшить качество метизов. Для пользы дела Макаров начал налаживать тесные контакты с руководством Горьковского автомобильного завода. Здесь у него появились прочные производственные связи. Наблюдая, как за последнее время преобразилась «Красная Этна», ведущие специалисты волжского автогиганта прониклись к молодому директору доверием и симпатией.

За год на «Красной Этне» построили больше, чем за предыдущую пятилетку. На заводе были введены в действие новые производственные площади, освоен выпуск пружинной проволоки, вступил в строй цех по изготовлению холоднокатаной ленты. Все это вселяло надежду на хорошую перспективу, способствовало улучшению условий труда.

Параллельно с реконструкцией завода Макаров занялся и качеством выпускаемой продукции. Убедившись, что начальник ОТК К.Е. Шишкин недостаточно четко обеспечивает контроль качества выпускаемых метизов, директор снял его с занимаемой должности (приказ по заводу от 22 мая 1940 года). По предложению партячейки начальником ОТК завода директор назначил молодого инженера, «выдвиженку», как тогда это называлось, Е.С. Альперович, работавшую заместителем начальника калибрового хозяйства. Однако и новое назначение не дало положительных результатов – выпуск бракованной продукции на заводе продолжал увеличиваться. Директор завода вынужден был снять с работы и Е.С. Альперович (приказ по заводу от 15 июля 1940 года). Возможно, это было сделано преждевременно – ведь улучшение организации такого важного хозяйства, как технический контроль за выпуском продукции, требовало времени. Вскоре после этого в разные инстанции хлынул поток «сигналов» на зажим руководством завода молодых «выдвиженцев», отказ от борьбы с браком и бракоделами...

В августе Макарова вызвали в Комитет советского контроля, который возглавляла Розалия Самойловна Залкинд, более известная по своему большевистскому псевдониму Землячка. Партийный стаж Землячки ровно на десять лет превышал возраст Макарова. Этой женщины все боялись, как огня, и называли «Дзержинским в юбке». Разговор оказался предельно кратким. Землячка предупредила Макарова: «На тебя стали поступать жалобы. Ты не ведешь борьбу с браком и бракоделами. Зажимаешь молодых выдвиженцев... Имей в виду, директор ты молодой, назначен Лихачевым, но это еще ничего не значит... Учти, поступит еще одна жалоба – мы тебя уберем!»

Счасливая семья Макаровых, г. Горький, 1940 г.

Возможно, это было сделано «по горячим следам» Указа Верховного Совета Союза ССР от 10 июля 1940 года «Об ответственности за выпуск недоброкачественной продукции».

	Статья в газете о судебном процессе над руководителями завода «Красная Этна», г. Горький, 9 сентября 1940 г.

Макаров начал наводить порядок, но не успел... Все кончилось Комитетом советского контроля и показательным судом в г. Горьком над руководителями завода «Красная Этна»...

8 сентября 1940 года выездная сессия судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда РСФСР за «выпуск брака и преступно-небрежное отношение к этому делу» приговорила Макарова Александра Максимовича к тюремному заключению сроком на 8 лет.

Приговор «самого справедливого и гуманного суда в мире» оказался и не справедливым, и не гуманным, а несоизмеримо жестким по сравнению с тяжестью «преступлений» обвиняемых. И суть не только в этом. Клеймо судимости ставилось человеку на всю жизнь.

ПЕЧОРЛАГ. «КОМАНДИРОВКА» ДЛИНОЮ 616 ДНЕЙ

Вручая награду старейшему токарю-новатору завода «Красный Флот» Максиму Ильичу Макарову, Председатель Президиума Верховного Совета СССР М.И. Калинин заметил, что знатный мастер в такой торжественный час выглядит совсем не празднично: вид – подавленный, настроение – удрученное.

– Вам плохо? – спросил Калинин.

	Мастер завода «Красный флот»

Максим Ильич Макаров (слева на переднем плане), г. Ростов-на-Дону, 1940 г.

– Беда, Михаил Иванович, беда... Сына посадили...

Калинин внимательно посмотрел на мастера, шепнул: «Задержитесь».

– Значит, так, – начал Макаров, когда они остались вдвоем. – Сын пришел в Доно-Кубанское речное пароходство мальчонкой. Среди речников и вырос. Закончил рабфак, потом институт. Работал в Ростове, затем перевели в Белоруссию – директором номерного завода. В тридцать девятом нарком Лихачев уговорил сына принять завод автонормалей в Горьком. «Красная Этна» называется. И этот завод вытащил из прорыва. Я надеялся – сына отметят, может, наградят, а его посадили как вредителя. Какой же он вредитель? – не мог успокоиться мастер. – Зачем вредить стране, которая дала ему образование, сделала известным человеком? Что-то тут не так... Помогите спасти сына. Я писал Лихачеву. Одна надежда на вас, Михаил Иванович!

– Изложите все письменно – предложил «всесоюзный староста». – Заявление оставьте в приемной. Спокойно езжайте домой. С честью носите заслуженную награду, – Калинин одобряюще подмигнул. Крепко пожал руку, спросил: – Сына как звать?

– Шура, – ответил мастер и, спохватившись, что он не дома, а в Кремле, уточнил: – Александр Максимович Макаров.

В начале января 1941 года в пригород Ростова Нахичевань пришел конверт со штампом приемной Председателя Президиума Верховного Совета СССР. Все поняли – от самого Калинина!

Максим Ильич дрожащими руками вскрыл конверт. В глаза бросилась последняя фраза: «...Приговор окончательный и обжалованию не подлежит». Рухнула последняя надежда. С горя Максим Ильич налил стакан водки. Выпил. Выругался. Начал соображать, как помягче сообщить невестке о письме. Она вот-вот должна родить второго ребенка. Скрыть факт было нельзя – невестка жила в родительском доме на 35-й линии Нахичевани...

После ареста мужа Алла какое-то время мыкалась около горьковской пересыльной тюрьмы в надежде увидеть Александра, передать записку, передачу. Тут же, возле «пересылки», толкались еще сотни несчастных – они также пытались узнать хоть что-то о родных и близких. Открытой информации не было, но все же просачивались скудные сведения об очередной отправке заключенных. Алла Дмитриевна так и не смогла узнать ничего определенного о муже. Последнее, что услышала: «Передачи не принимаются, заключенный убыл...»

Ничто уже не связывало жену «вредителя» с Горьким – городом семейной трагедии Макаровых. Оставив там квартиру, Алла Дмитриевна взяла, что смогла, и с пятилетним сыном добралась до Таганрога, где жила ее мама. Только тут Алла дала волю слезам. Мать утешала: «Поплачь, доченька, поплачь – легче будет...» Как мог, утешал маму и сын: «Не плачь, мамочка, найдем другого папу – я не хочу, чтобы ты плакала!» Мать погладила сына по головке: «Какой ты у меня глупенький. Запомни, сынок: лучше твоего папы никого нет!»

Спустя какое-то время Алла Дмитриевна переехала из Горького в Ростов и поселилась в семейном доме Макаровых, в той же самой комнате, где жила после замужества. Теперь тут тоже жил Саша, но Саша-маленький, а Саша-большой был неизвестно где...

Ровно через пять месяцев – день в день, как осудили Макарова, 8 февраля 1941 года Алла Дмитриевна родила дочь, которую назвали, как мечтал муж, Леночкой. Но порадовать отца не смогли – с момента ареста от него не было никаких вестей...

Местом заключения Александра Макарова определили Заполярье. Его путь пролегал на Печору, за которой начиналась унылая, покрытая белым одеялом тундра, от вида которого холодела душа и мрачнели мысли. Все попадавшие сюда не по своей воле чувствовали обреченность и безысходность перед заполярной судьбой с ее цингой, дистрофией и беспросветностью...

Александр Макаров – заключенный Печорлага

Ознакомившись с предстоящей работой, Макаров ужаснулся: дорогу на Воркуту строили как попало, не заботясь о качестве, гнали километры. У Макарова был свой участок дороги, возможно, не самый тяжелый, но и нелегкий: дорогу вели по болотам и тундре. Особая сложность была в том, что зимой болота замерзали, а в короткое заполярное лето верхний грунт оттаивал: насыпи поплывут, дорогу придется латать или полностью переделывать. Всем, кого сделают виновными, добавят сроки.

На строительстве участка дороги у Макарова оказалась уникальная возможность познакомиться с массой заключенных, среди которых были старые большевики и герои гражданской войны, видные военачальники и известные ученые, герои Испании и Халхин-Гола, артисты и писатели, священнослужители и такие же, как Макаров, красные директора – тысячи людей. Стригли всех под одну гребенку, одной машинкой. Только сроки давали разные: кому – пять, кому – десять, кому – двадцать пять. Макарову – восемь.

Один из многочисленных лагерей в Коми АССР

Трудно было поверить в такое огромное количество «врагов народа», и «вредителей». Думалось: все это чудовищная случайность, дикое недоразумение. Но масштабы содеянного говорили об обратном: люди умирали от голода и цинги, загибались от каторжных работ, обрекались на уничтожение.

1940-й и 1941-й оказались самыми тяжелыми годами в жизни Макарова: он был полностью отрезан от Большой земли, потерял связь с родителями и семьей, ни одно из его писем так и не дошло до Ростова. От этой неизвестности, перенапряжения, голода и холода возникали мысли о конце жизни.

В самый пик заполярного лета мир заключенных взорвала война. Появился страх за будущее страны. Чем тяжелее складывалась обстановка на фронтах, тем хуже приходилось заключенным: урезались нормы хлеба и пайков, увеличивались объемы выработок. Появились первые заявления зэков с просьбой отправить на фронт. Реакция была неожиданной и убийственной: «вредителям», «врагам народа», преступникам не место среди защитников Родины.

Тем временем наша армия все отступала и отступала, за одним поражением следовало другое, и было неизвестно, придет ли этому конец. Заключенных всячески ограждали от сводок Совинформбюро, но по каким-то невидимым каналам просачивались скудные сведения: пали Минск и Киев, немцы захватили Донбасс и Смоленск, рвутся к Москве и Волге...

ЗА ЭТО ВРЕМЯ НИКУДА НЕ ОТПРАВЛЯЛОСЬ НИ ОДНОГО ЭТАПА. КУДА ПОДЕВАЛИСЬ 40 ТЫСЯЧ ЗАКЛЮЧЕННЫХ? СОРОК ТЫСЯЧ – ЦЕЛЫЙ ГОРОД...

Строительство Северо-Печорской железной дороги

«О чем вы рассуждаете?! – рассказывал Макаров автору. – В Заполярье под каждой шпалой не одна голова лежит...»

Весной 1942 года по распоряжению прокуратуры СССР из мест заключения были досрочно освобождены ученые, конструкторы, ведущие специалисты для использования их в различных отраслях народного хозяйства. В их число попал и А.М. Макаров.

Справка об освобождении А.М. Макарова

А.М. Макаров отбывал тюремное заключение на границе Северного полярного круга, где солнце зимой не поднимается над горизонтом. Из восьми лет заключения он отбыл 616 дней каторжных работ. После освобождения А.М. Макарова продержали в лагере еще 17 дней. Ему предлагали высокие должности на строительстве железной дороги, сулили большие деньги, высокие проценты северных. Но уже не было такой силы, которая могла бы его задержать в Заполярье – он рвался на волю, мечтал о встрече с семьей. 17 мая 1942 года выехал на Большую землю.

Нарком автомобильной промышленности С.А. Акопов, 1940-е гг.

Добравшись до Москвы, сразу зашел в наркомат. Несмотря на позднее время, наркомат работал. Макаров попросил доложить о прибытии. Через несколько минут поступило разрешение: «Вас ждет нарком». Акопов, увидев изможденного Макарова, искренне обрадовался: «Наконец-то! Волновался, не случилось ли чего. Присаживайся, – радушно предложил нарком. – Сейчас кипяток будет. Понимаю, тебе надо отдохнуть, отойти, но отдыхать некогда. Обстановка критическая: идет война. Живем прямо здесь, в кабинетах и коридорах. Тебе тоже койка найдется. Завтра примешь дела, – назначаю тебя ведущим инженером».

Акопов, отхлебнув кипятка, продолжал:

– Понимаю, больше всего тебя интересует судьба семьи. Я пытался узнать, эвакуировалась ли жена с детьми, но ничего не удалось – под Ростовом такая «каша»...

– Степан Акопович! Вы сказали «жена с детьми». Я правильно понял? – спросил Макаров.

– С сыном и дочкой! – ответил нарком и увидел, как Макаров украдкой смахнул слезу.

– Успокойся, Александр Максимович! Иди отдохни.

Потянулись загруженные до предела дни, точнее – дни и ночи. По складу характера Макаров не был кабинетным работником, и когда нарком предложил ехать в Казахстан, сразу же согласился.

– Пойми, дорогой, – нервничал Акопов, – есть решение ГКО, есть приказ наркомата: технику эвакуировали, специалистов направили, время идет, а завод не работает. Вот тебе мандат директора, подписанный ГКО. Принимай любые меры, но фронт должен получать двигатели! Ты прости, тебе еще оттаивать и оттаивать надо, но другого выхода нет. Обещаю: семью разыщу!

– Степан Акопович, разрешите вопрос, – смутился Макаров. – Поехать поеду, но директором? По решению суда меня исключили из партии. Как я объясню народу?

– Ничего никому объяснять не надо, – отчеканил нарком. – Я договорился в ЦК – в обкоме тебе выдадут новый партбилет. В графе «последнее место работы» – пиши «спецкомандировка».

ДИРЕКТОРСТВО В ПЕТРОПАВЛОВСКЕ И ИРБИТЕ

	А.М. Макаров – директор завода в г. Петропавловске, 1942 г.

Прибывший в Петропавловск директор с мандатом ГКО всего месяц назад надрывался на строительстве заполярной дороги и, по сути, был лагерным рабом. Сколько тысяч таких, как он, специалистов, конструкторов, ученых еще томились по лагерям и тюрьмам, сколько тысяч погибли и сколько еще погибнет? Кто ответит за эту трагедию народа, трагедию страны?

От таких вопросов голова шла кругом, и Макаров невероятным усилием заставлял себя сосредоточиться на новых делах. Он никак не мог понять, почему до сих пор завод не работает, чем занимаются эвакуированные специалисты, где оборудование завода?

В Петропавловске Макарова без промедления принял первый секретарь Северо-Казахского обкома партии И. Николаев.

– Извините, что не встретили вас, – не знали, когда и чем приедете.

– Я сам не знал, – простодушно признался Макаров.

– Вы что, так и приехали – в плаще и легких ботинках? – поинтересовался Николаев.

– Как видите, так и прибыл, – Макаров улыбнулся.

– А где вещи?

– Все со мной.

– У нас с этим не шутят: даже летом бывают заморозки, а зимой – морозы под пятьдесят. С ветерком.

– Ничего, выдержу, – успокоил Макаров.

Николаев вызвал своего помощника:

– Это директор завода малолитражных двигателей. Прибыл из Москвы. Закажите полушубок, меховую шапку, ватные брюки, валенки, – поручил секретарь обкома, как будто бы на улице был не июль, а февраль, и, повернувшись к Макарову, продолжил – Попьем кипятку – и к делу. В городе нет грузового транспорта – все на фронте. Оборудование перевозить нечем. Что будем делать?

– Нужны стальные листы и веревки, – Макаров выжидающе посмотрел на Николаева.

– Постараемся достать, не найдем у себя – обратимся в Омск.

В тот же день Макаров появился в заводской конторке, служившей эвакуированным всем: заводоуправлением, отделом кадров, пунктом выдачи продуктовых карточек, местом сбора двигателистов. Познакомились. Разговорились.

До Макарова здесь сменилось два директора, но заводское оборудование еще стояло в степи, где его выгрузили. Хорошо еще, что прежнее руководство сообразило с помощью заводских работников организовать круглосуточную охрану, иначе от этого уникального оборудования остались бы рожки да ножки.

Просмотрев списочный состав эвакуированных, Макаров предупредил заводчан: «Завтра в 8.00 всем без исключения приступить к работе. Утром каждый получит персональное задание». Двигателисты были в шоке. Какая работа? Оборудования – нет, завод – в степи, где работать – неизвестно, что делать – непонятно.

Макаров крепко затянулся папиросой (после лагерной махорки он перешел на папиросы) и, выждав окончания общего перекура, предложил: «Прошу руководящий состав сесть ближе. Вы знаете своих людей, знаете их способности и возможности. Распишите поименно, кто будет работать на заготовке камыша, на кирпичном заводе, в глиняном карьере, кто займется фундаментами... В ближайшее время мы должны завершить планировку корпусов и цехов, заложить фундаменты под здания и станки, заготовить стройматериалы, проложить коммуникации. Четко продумайте этапность и возможность параллельного выполнения работ. Чем быстрее мы пустим завод, тем лучше пойдут дела на фронте. Это всем ясно?».

Через несколько дней горожане увидели необычную картину: люди, точно бурлаки с картины Репина, тащили по дороге на стальных листах станки и оборудование. Вечером Макаров встретился с секретарем обкома и сообщил, что первые восемь станков доставлены в строящиеся цехи.

– Знаю, – ответил Николаев. – Только зачем Вам лично тащить технику? Вы – директор!

– По-другому нельзя. Ничего бы не получилось.

С назначением Макарова все завертелось, заработало, пришло в движение. Вырастали из камыша, глины и кирпича стены цехов, прямо в недостроенных помещениях устанавливались станки. Завод приобретал производственный вид. Рос и коллектив завода. 10 сентября 1942 года собрали первые десять малолитражных двигателей. К концу года изготовили 250.

Петропавловск. Рождение завода малолитражных двигателей, 1942 г.

Когда остро стал вопрос о резком увеличении выпуска двигателей, Макаров вышел в обком с неожиданным, по меркам военного времени, предложением. «Я уверен, – твердо сказал Макаров, – в городской тюрьме среди заключенных есть много толковых специалистов, попавших в тюрьму по своей глупости, неопытности, халатности. Не все они враги, преступники и вредители, среди них немало честных людей. Посмотрим, отберем нужных специалистов, выйдем в наркомат с предложением об их досрочном освобождении и направлении на завод».

В иное время макаровская идея могла бы утонуть в недрах НКВД или в лабиринтах отечественной бюрократии, но шла война, страна жила по законам военного времени. Прокуратура СССР оперативно отреагировала на запрос Наркомата средмаша о досрочном освобождении заключенных одной из крупнейших в Казахстане Петропавловской тюрьмы и привлечении их к выпуску двигателей для фронта. Крамольная, казалось бы, идея Макарова неожиданно была воплощена в жизнь.

Досрочно освобожденные зэки воспрянули духом: ни один из них, работая на заводе, не нарушил закона и честно трудился.

В следующем, 1943 году, темпы выпуска двигателей увеличились в десять раз!

Позвонил нарком, поздравил с трудовой победой. Сообщил, что завод представлен к награждению Красным Знаменем ГКО, наиболее отличившиеся – к орденам и медалям. «Тебя, Александр Максимович, – подчеркнул Акопов, – я лично представил к ордену Трудового Красного Знамени. Теперь слушай меня внимательно: срочно выезжай в Ирбит. Я вылетаю завтра. Там встретимся и поговорим. Готовься принимать Ирбитский мотоциклетный завод. Вопрос согласован с ГКО. До встречи!»

Вот это – новость! Грустно было оставлять Макарову коллектив завода на Ишиме, ставший ему родным. Но приказы тогда не обсуждались.

Назначение Александра Макарова директором Ирбитского мотоциклетного завода опять совпало с задачей резкого расширения производства, значительного увеличения выпуска мотоциклов для фронта.

Прилетел нарком и сразу обрадовал Макарова: «Мне удалось связаться с Ростовом, выяснил – отец и сестры живы. Передал, чтобы жена с детьми выезжала в Ирбит». Макаров готов был расцеловать Степана Акоповича за радостную весть.

Нарком и директор осмотрели завод, прикинули возможности расширения производственных площадей. Особое внимание уделили освоению выпуска мощного двигателя для мотоцикла М-72, ранее выпускавшегося на московском ЗИСе. Обсудили проблемы увеличения выпуска мотоциклетных колясок, внедрения новых видов сварки в производстве.

Дом директору поставили в нескольких шагах от проходной завода – жить и работать приходилось по законам военного времени.

Директор А.М. Макаров (в 1-м ряду в центре) с рабочими Ирбитского мотоциклетного завода, 1940-е гг.

В то время, когда Макаров дни и ночи проводил в цехах завода, в Ростове его жена собиралась в Ирбит к мужу. Даже в наше время такая поездка с детьми – сложное дело, а в 1943-м – это было чрезвычайно рискованным мероприятием. Саше исполнилось восемь лет, Леночке – два с половиной годика. В дальнюю дорогу надо было взять питание, теплые вещи, спиртовку и даже детский горшок. Ко всему, одна из работниц Ирбитского завода попросила привезти ее дочь Аллу Селезневу 14 лет.

Макаров встретил семью с радостью и слезами на глазах: это показалось ему какой-то сказкой. Алла украдкой рассматривала мужа, одетого в военный френч и галифе защитного цвета. Внешне он вроде не изменился, но нужно было его хорошо знать и любить, чтобы понять, что это был совсем иной Макаров, за плечами которого уже была целая эпоха, о которой лучше никому не рассказывать...

В цехах работали в основном женщины. Работали по десять-двенадцать часов, случалось – и по две смены. От непосильного труда, недоедания и холода многие впадали в депрессию. Чтобы как-то скрасить их жизнь, Макаров попросил снабженцев любой ценой добыть теплую одежду (телогрейки, теплое белье, чулки) из состава, прибывшего в Свердловск. Деньги не принимались в расчет, нужен был только натуральный обмен. Сделка была не совсем законной: за теплые женские вещи пришлось отдать несколько бочек селедки. Алла Дмитриевна впала в истерику:

– Шура! Ты что делаешь, – только отсидел, – опять загремишь...

– После всего, что я пережил, – ответил Макаров, – мне уже ничего не страшно. Но не могу видеть, как мерзнут женщины!

В тяжелой гонке за планом, чтобы сохранить силы людей, Макаров занялся еще и организацией подсобного хозяйства. Не испугался: принял на работу раскулаченного полтавского мужика Марченко, сосланного в эти края. Этот человек оказался отличным хозяином: круглый год к скудным фронтовым пайкам заводчане стали получать из подсобного хозяйства по себестоимости мясо, сало, картошку, капусту, лук, огурцы и даже помидоры, которые дозревали в валенках и были в диковинку для Ирбита. Эта забота, бесценные допкалории помогали выжить, выполнять непомерные планы и еще выдавать сверхплановую продукцию.

Документы свидетельствуют: Ирбитский мотоциклетный завод дал фронту около семи тысяч мотоциклов М-72 с колясками.

Мотоцикл М-72 Ирбитского завода был носителем стрелкового оружия и классифицировался как «бронетехника»

В 1944 году А.М. Макаров был награжден орденом Трудового Красного Знамени. В личной беседе Александр Максимович уточнил: «Наградили меня в Ирбите, но орден я получил за петропавловские двигатели!»

В годы войны бывший заключенный стал орденоносцем – так высоко оценили его заслуги на трудовом фронте.

В марте 1945 года в Ирбит пришел большой самодельный конверт с небольшим письмом и газетой «Доно-Кубанский речник». Макаров взглянул на газету и все понял. В траурной рамке был портрет отца и сообщение, что 14 января 1945 года после тяжелой болезни скончался старейший работник речного транспорта Доно-Кубанского бассейна – мастер механического цеха завода «Красный Флот» Максим Ильич Макаров. Отец Макарова чуть-чуть не дожил до Дня Победы, он мечтал о встрече с сыном на родной земле.

Статья в газете о смерти М.И. Макарова, 14 января 1945 г.

День Победы для Макарова оказался необычным. Все радуются, веселятся, везде музыка, песни, смех, а директор в отчаянии: что делать? Как только прозвучало сообщение Совинформбюро о полной капитуляции Германии, сотни специалистов стали приходить к директору: «Война закончилась, отпустите домой!»

Вот проблема: отпустить – значит остановить завод, задержать – не имеет права. Макаров лично разговаривал с каждым: просил, уговаривал, убеждал: «В какой Харьков вы поедете? Был Харьков – нет Харькова. Вместо города – руины. Где жить будете? Тут у вас есть все: жилье, работа, огород, получаете доппитание. Прекрасная охота, чудесная рыбалка. Что еще нужно?!»

Макаров умел уговаривать: невероятно, но кадры завода в основном были сохранены. Правда, сам Макаров, по собственному признанию, за пять лет в Ирбите так и не выбрался на охоту: на именном наркомовском подарке – тульской двустволке – так и осталась заводская смазка.

Зимой Ирбит лежал в снегу, сугробы доходили до ушей. Летом тут была сказочная красота: две живописные реки – Ирбитка и Ница с перекатами, омутами украшали город и лес. Весной и осенью тут была непролазная грязь, не помогали даже деревянные тротуары...

После Победы Макаров еще три года директорствовал в Ирбите – при его непосредственном участии было изготовлено более 10 тысяч мотоциклов М-72. Это был один из лучших мотоциклов нашей страны. Ирбитские мотогонщики стали первыми чемпионами СССР, призерами международных мотоциклетных ралли – спорт в жизни Макарова стал любимым хобби, мерилом мастерства его воспитанников, проверкой качества и надежности выпускаемой техники.

Радовали отца и дети: Саша был одним из лучших учеников класса по точным наукам, шестилетнюю Леночку по уровню знаний сразу определили во второй класс. Из заводского поселка дети по железной дороге гурьбой ходили в школу.

Рядом с заводом располагался лагерь военнопленных. Среди заключенных был профессор лейпцигской консерватории Петер Покер – в конце войны немцы под ружье ставили музыкантов, поэтов, художников. Этот профессор стал первым учителем музыки у детей Макаровых. Он даже сочинил прекрасный вальс, посвятив его младшему Макарову. Вальс Петера Покера Саша и Лена исполняли на двух роялях.

Многие военнопленные прекрасно играли на различных музыкальных инструментах и выступали с концертами. Таким своеобразным способом Ирбит приобщался к мировой культуре.

С особым восторгом заводчане принимали постановки оперетт. На всю жизнь А.М. Макаров сохранил к ним любовь. Позже, бывая в Москве в командировках, он с большим удовольствием посещал театр оперетты и знал весь его репертуар.

Кавалер ордена А.М. Макаров с супругой и детьми, г. Ирбит, 1945 г.

ДНЕПРОПЕТРОВСК. РОЖДЕНИЕ АВТОГИГАНТА

За пять лет директорства на мотоциклетном заводе Макаров прикипел к Ирбиту. В городе он пользовался огромным авторитетом, дела на заводе шли отлично, ирбитские мотоциклы вышли на международную арену, радовала душу богатая уральская природа, поднимала настроение замечательная рыбалка. Здесь в прекрасном доме жила любимая и любящая семья. Что еще нужно человеку для полного счастья?

После отдыха в Кисловодске Макаров с семьей заехал в Ростов, повидался с сестрами, родственниками. Остро ощутил, как в Ирбите ему, истинному южанину, не хватало южного неба, родной земли и тихого Дона. Макарову предложили интересную работу на Ростсельмаше – комбайновом гиганте – в городе его юности. Предложение казалось заманчивым, но надо было узнать мнение министра. Позвонил в Москву. Услышав голос Макарова, Степан Акопович обрадовался:

– Ты где? Мы разыскиваем тебя! Не дав Макарову ответить, министр продолжал: – Понимаешь, строим на берегу Днепра автогигант, а темпы – черепашьи... Кстати, ты Власова помнишь?

– Константина Васильевича! – обрадовался Макаров. – Кто же не знает главного инженера ГАЗа!

– Теперь Власов – директор автозавода в Днепропетровске. Мы убрали Романова. Оказался слабым руководителем, сорвал все сроки ввода завода в строй. Надеемся, Власов вытащит гигантскую стройку. Будете работать вместе.

Летопись этой гигантской стройки – практически нетронутая целина. Ее придется перепахать не раз, чтобы представить правдивую историю становления и перепрофилирования автомобильного гиганта на Днепре.

Строительство автозавода в Днепропетровске

Впервые идея создания украинского грузовика родилась в конце 1920-х годов. На территории бывшей харьковской сахароварни энтузиасты изготовили два опытных грузовика «Украина». Эти машины жители Харькова увидели на ноябрьской демонстрации 1931 года, но из-за нехватки средств начинание не получило развития. Вопрос об автозаводе в Украине снова возник в конце войны. На заседании ГКО 21 июля 1944 года было принято постановление о строительстве крупного автомобильного завода в Днепропетровске.

На создание завода было отведено три года. Этот срок даже по нынешним временам кажется фантастическим. В последний день июля 1944-го С.А. Акопов подписал приказ об организации производства грузовых автомобилей на Днепропетровском автомобильном заводе (ДАЗе): первая очередь – 30 тысяч грузовых автомобилей в год с последующим наращиванием мощностей до 75 тысяч.

Удивительным в наркомовском приказе было то, что вместо фамилии директора ДАЗа везде стояли прочерки. В те годы любая стройка начиналась не с первого колышка, а со знаменитого лозунга сталинской эпохи: «Кадры решают все!» Нарком отлично помнил указания вождя и лихорадочно искал кадры, способные «творить чудеса». Положение усугублялось тем, что в соответствии с постановлением ГКО одновременно строились автозаводы в Кутаиси, Минске, Ярославле, на Урале и в Сибири. Правда, ДАЗ задумывался как один из крупнейших заводов страны, рассчитанный на выпуск пятой части всех советских грузовиков.

	А.И. Романов – первый директор ДАЗа (1944-1947)

Нарком тоном, не принимающим возражений, приказал директору Горьковского автозавода И.К. Лоскутову в недельный срок подобрать специалистов на ключевые посты днепропетровского автозавода. Так в августе сорок четвертого из Горького в Днепропетровск прибыли: Главный конструктор В.А. Грачев, главный инженер В.Д. Майборода, главный технолог С.А. Батанов.

В сентябре 1944 года директором ДАЗа назначили Андрея Ивановича Романова. До этого, с сентября 1940 года, он возглавлял горьковский завод «Красная Этна». После «вредителя» Макарова, который оставил ему практически завершенной реконструкцию «Красной Этны». Но все успехи отлаженного Макаровым завода достались 35-летнему Романову: за четыре года он получил медаль и три ордена!

Строительство ДАЗа шло медленными темпами, но виновниками были не пленные немцы, репатрианты и заключенные – без них стройка и вовсе заглохла бы. Беда была в ином – власти не позаботились об организации строительства, не обеспечили стройку техникой и квалифицированными строителями. Только 15 мая 1945 года ГКО принял решение об организации треста «Днепроавтострой» (с мая 1946 года – Южавтострой). Фактически с созданием этой организации и началось строительство автозавода, но сроки пуска завода безнадежно срывались...

	Л.И. Брежнев – первый секретарь Днепропетровского обкома Компартии Украины, 1946 год

К началу сорок седьмого года, когда планировалось ввести в строй ДАЗ, положение сложилось катастрофическое: ни один из промышленных корпусов не был сдан в эксплуатацию. И грянул гром. ЦК КП(б)У, рассмотрев вопрос о ходе строительства ДАЗа, сделал резкие оргвыводы. Был полностью обновлен весь руководящий состав завода. Новым директором ДАЗа назначили Константина Васильевича Власова, работавшего с 1942 года главным инженером Горьковского автозавода.

В середине 1947 года был сдан под монтаж корпус шасси. Радоваться бы – сделали, правда, с опозданием на год. Но радости мало. Ветераны завода помнят: корпус был без крыши, станки монтировались прямо под открытым небом, все свободные участки вокруг строящегося ДАЗа были заняты трофейным оборудованием.

На место отправленного в отставку Найденова первым секретарем Днепропетровского обкома партии перевели из Запорожья Леонида Брежнева, удостоенного ордена Ленина «за восстановление гиганта металлургии «Запорожсталь». Константин Власов, тонко уловив «момент истины», сразу же записался на прием к Брежневу. Вскоре раздался звонок из обкома: «Константин Васильевич, зачем эти формальности? Автозавод у меня на особом счету – приходите в любое время. Я тоже хочу увидеть завод своими глазами». В душе Власов даже порадовался, что так все получилось: дождь, грязь, монтаж станков под открытым небом. Пусть секретарь обкома прочувствует все «прелести» жизни автостроителей и в конце концов поможет автозаводу. На стройке Брежнев провел весь день, добрых часа три обменивались мнениями. Предложений было много, но на одном автозаводцы настаивали особо упорно: если мы действительно хотим построить современный завод-гигант, сохранить кадры, привлечь отличных специалистов – нужно строить жилье.

	Директор ДАЗа К.В. Власов (1947-1950)

В 1947 году завод впервые выполнил производственную программу, но трест «Южавтострой» в очередной раз «завалил» план строительно-монтажных работ – были сданы лишь корпуса шасси и ремонтно-кузнечного цеха. К.В. Власов ездил в Запорожье, Донецк, Харьков, везде искал человека, который мог бы возглавить и вывести из прорыва гигантскую стройку. В конце концов, он встретился с Владимиром Алексеевичем Кучеренко – родным братом одного из создателей легендарного танка Т-34 А.А. Кучеренко. Назначение В.А. Кучеренко управляющим строительно-монтажного треста «Южавтострой» стало еще одной огромной удачей директора ДАЗа – он получил верного единомышленника. Вместе они рассмотрели архитектурно-строительный проект Днепропетровского автомобильного завода мощностью 70 000 грузовых автомобилей в год, внесли ряд поправок и предложений, представили его на утверждение в столицу. 5 марта 1948 года постановлением Совета Министров СССР новый проект ДАЗа был утвержден (главный архитектор проекта Е.Д. Сегеда). Предусмотренные этим планом зеленые аллеи, скверы и парки на территории Днепропетровского автозавода до сих пор радуют и восхищают заводчан и всех приезжих.

С увеличением объемов строительства возрастали нагрузки и на основную производственную базу ДАЗа – Завод вспомогательного оборудования (ЗВО). Не выдержав напряжения, ЗВО начал срывать поставки металлоконструкций и оборудования. Ни героические усилия, ни административные инъекции не давали положительного эффекта. Нужно было что-то предпринимать. И директор ДАЗа вспомнил о Макарове...

На строящемся днепропетровском автозаводе работали специалисты из многих городов, но волжане составляли ядро руководства. Все они отлично помнили Макарова как директора горьковского завода «Красная Этна» и, конечно, тот показательный суд над руководством завода.

Макаровы – жители Днепропетровска. Декабрь,1948 г.

Вот с таким «багажом» и орденом Трудового Красного Знамени Макаров появился в Днепропетровске. Жена приехала с мужем, а дети остались в Ростове заканчивать учебный год.

Хорошо зная Александра Максимовича по Горькому, Власов мог предложить ему и должность посолиднее, но на тот момент это было самое важное и самое ненадежное звено в системе «строительство – автозавод». Назначая Макарова директором ЗВО, Власов надеялся, что теперь у него не будет проблем с поставками металлоконструкций и оборудования. Но, в начале, все получилось не так, как рассчитывал директор ДАЗа. Возглавив завод и основательно разобравшись в причинах срыва поставок, Макаров предупредил директора головного завода, что делать план любой ценой не собирается, и какое-то время все будет по-прежнему, то есть – плана не будет.

- Спасибо, обрадовал, – вспылил Власов, но после некоторого раздумья, добавил – Ладно, потерплю полгода.

Завод вспомогательного оборудования вышел в четкий производственный ритм не через шесть месяцев, а гораздо раньше. В феврале 1949 года ЗВО впервые выполнил план, в дальнейшем – поставки металлоконструкций и оборудования шли без перебоев.

К.В. Власову удалось сделать из ДАЗа крупнейшее современное предприятие. За годы директорства Власова Днепропетровский автомобильный завод было просто не узнать: на месте пустырей и котлованов поднялись корпуса завода, возводились и вступали в строй новые производственные объекты и, самое главное, ДАЗ приступил к серийному выпуску автомобильной техники.

С назначением Георгия Михайловича Григорьева главным инженером ДАЗа решалась важнейшая задача – становление современного, отлаженного, ритмично работающего предприятия. Смелые, решительные действия, качества подлинного хозяина гигантской стройки, умение разбираться в людях, подбирать самых способных на ключевые посты выгодно отличали Власова от других руководителей промышленных предприятий.

	Конструкторы автозавода за работой

«Ты учти, – неоднократно подчеркивал автору Александр Максимович в личной беседе, – я был рядом с Власовым, когда он вытаскивал завод из глубокой ямы. Смею заверить, каждое его действие являлось наглядным уроком, как надо решать вопросы и организовывать дело».

В начале строительства ДАЗа никто толком не знал, какие грузовики будет выпускать днепропетровский автозавод. Лишь в начале 1945-го нарком издал приказ «приступить к работе над чертежами грузового автомобиля ГАЗ-51», но через год возникла идея выпускать более мощный ЗИС-150. Конструкторы днепропетровского автозавода провели глубокую модернизацию московской машины, и на свет появился проект нового грузовика под маркой ДАЗ-150 «Украинец». Проект получил одобрение правительства и был рекомендован к разработке.

Грузовой автомобиль ДАЗ-150 «Украинец»

В это время завод приступил к серийному выпуску автокранов К-31 грузоподъемностью три тонны (на шасси ЗИС-5) и формовочных машин ФМ-300. В апреле 1949 года на ДАЗе начались испытания опытного образца автопогрузчика с гидравлической системой подъема (впервые в стране).

В июне 1949 года автозаводцы без остановки производства приступили к серийному выпуску автокранов К-32 на базе ЗИС-150. За год выпущено 1650 автокранов К-31 и К-32.

Выдающимся достижением Главного конструктора В.А. Грачева стало создание автомобиля-амфибии ДАЗ-485 по заказу Министерства обороны. Технический проект амфибии был разработан в конце 1948 года. Проектирование шло на одном дыхании и было завершено в считайные месяцы. Такими же темпами шло изготовление опытных образцов. В конце лета 1949 года пробные испытания двух опытных образцов, проведенные на Самаре и Днепре, показали, что машина удалась.

Автомобиль-амфибия ДАЗ-485

После завершения успешных испытаний в Крыму и на Кавказе амфибии прибыли на завод в производство завода, которым руководил Александр Макаров. После всестороннего осмотра, тщательных исследований, доработок амфибии стали готовить к испытаниям в более сложных условиях – в «краю тысячи озер» под Выборгом, где местность изобилует реками, озерами, болотами, песками. Днепропетровские автомобили-амфибии показали исключительную, невиданную прежде проходимость.

Создателей первоклассной боевой машины представили к высокой награде. На заводской площади состоялся митинг – чествовали первых на ДАЗе лауреатов Сталинской премии В. Грачева, Г. Григорьева, Б. Комаревского, И. Тхора за разработку и создание автомобиля-амфибии ДАЗ-485. Создание плавающего автомобиля стало вершиной взлета Днепропетровского автомобильного завода.

В декабре 1949 года неожиданно для днепропетровцев вышло Постановление Совета Министров СССР «Об организации серийного выпуска автомобилей-самосвалов ЗИС-585 на ДАЗе в кооперации с московским и кутаисским заводами с сентября 1950 года».

Накануне 70-летия И. Сталина директор ДАЗа Константин Власов в составе областной делегации поехал в столицу вручать вождю изготовленный в Днепропетровске подарок – действующую модель доменной печи. Поехал – и как в воду канул. Забеспокоились на ДАЗе: «Куда пропал директор?» Стали звонить в Москву, разыскивать. Нашли на ЗИСе – Власов принимал громадное хозяйство столичного автомобильного завода.

Прежний директор Иван Алексеевич Лихачев попал «под горячую руку» вождя и оказался далеко от Москвы... Официального приказа о назначении К.В. Власова директором ЗИСа еще не было, но по указанию министра он приступил к работе на столичном заводе. Кем? Он и сам не знал, хотя и был посажен в директорское кресло. Ситуация сложилась пикантная: на ДАЗе Власов официально числился директором, но уже не работал. На ЗИСе – работал, но еще не числился. Лишь 19 апреля 1950 года новый министр автомобильной и тракторной промышленности СССР Г. Хламов подписал приказ об освобождении Ивана Алексеевича Лихачева от обязанностей директора ЗИСа и о новых назначениях: Константина Васильевича Власова – директором ЗИСа, новым директором ДАЗа – бывшего главного инженера Георгия Михайловича Григорьева.

1950 год стал важной вехой для днепропетровских автостроителей: успешно завершены испытания грузовых автомобилей ДАЗ-150; грузовой автомобиль ДАЗ-150 «Украинец» утвержден министром для серийного изготовления. С 1 сентября 1950 года ДАЗ приступил к массовому выпуску автомобилей-самосвалов ЗИС-585 в кооперации с московским и кутаисским автозаводами.

Второй год Макаров жил и работал в городе на Днепре, напоминавшем ему родной Ростов: крупный промышленный и культурный центр, железнодорожный, речной и воздушный порты, город вузов, бульваров и парков. И над всей этой красотой – высокое южное небо, небо его юности, о котором он мечтал столько лет.

Нарком С.А. Акопов на ДАЗе, конец 1940-х гг.

Семье директора ЗВО выделили трехкомнатную квартиру в центре города, в доме на главном проспекте, своим величием напоминавшем знаменитый Невский проспект Санкт-Петербурга, а красотой бульваров – парижские Елисейские поля. Сразу за домом начинался парк, посаженный полтора века назад казаком Лазарем Глобой – один из шедевров паркового искусства Украины.

Соседи Макарова оказались именитыми: Василий Цымбал – Герой Советского Союза, Иван Тхор – токарь-новатор, гордость автомобильной промышленности, Лазарь Ганзбург, Афанасий Коломин, Григорий Зайдлин – талантливые инженеры, работавшие на ДАЗе. Все они мечтали создавать лучшую в стране автомобильную технику.

С каждым днем возрастали объемы выпускаемой продукции, усложнялись задачи, увеличивалась численность персонала завода. На ДАЗе ввели новую должность: 27 сентября 1950 года директор ДАЗа ГМ. Григорьев подписал приказ о назначении Александра Максимовича Макарова начальником производства автозавода. Сорокачетырехлетний Макаров стал организатором поточно-конвейерного производства автомобильной техники. Несомненно, ДАЗ имел все возможности и перспективы стать одним из автомобильных гигантов страны.

Но история распорядилась иначе. На планете бушевала холодная война. Молодой и перспективный Днепропетровский автомобильный завод решением правительства передали Министерству вооружения СССР. Стало ясно, ДАЗ переходит на выпуск военной техники. Какой – толком никто не знал.

Г.М. Григорьев (в центре) – директор Днепропетровского автомобильного завода (1950-1952)

РАКЕТЫ ВМЕСТО АВТОМОБИЛЕЙ

Ожидая комиссию из военного ведомства директор ДАЗа Г. Григорьев, начальник производства А. Макаров, Главный конструктор В. Грачев готовились к переговорам о серийном выпуске плавающих автомобилей-амфибий. Собственно, круг обсуждаемых вопросов не был обозначен, но что, кроме амфибий, по мнению руководителей завода, могло интересовать Министерство вооружения СССР на автозаводе? Плавающие автомобили-амфибии были первым и пока единственным военным заказом ДАЗу. К удивлению автозаводцев, среди гостей не оказалось ни одного военного, хотя прибыли они от Министерства, ведавшего всей оборонной промышленностью страны и возглавляемого генерал-полковником Д.Ф. Устиновым. Руководил комиссией подтянутый тридцатишестилетний красавец Василий Будник, которого приняли за офицера, переодетого в штатский костюм. Гости осмотрели завод, прошлись по всем готовым и строящимся корпусам, побывали на строительстве второй очереди теплоэлектроцентрали, заглянули в дорожно-транспортную лабораторию, где стояли амфибии. Скорее из вежливости, чем по надобности, выслушали Главного конструктора Виталия Грачева о достоинствах «объекта 485» – так в документации именовался плавающий автомобиль-амфибия.

		В.С. Будник, 1951 г.

После посещения завода комиссией Устинова у заводчан сложилось впечатление, что столичные гости приезжали только за тем, чтобы прогуляться по гигантскому заводу. Приезд вызвал массу вопросов и ни одного ответа. Строились всевозможные предположения, высказывались различные догадки. Всем запомнилось ироничное замечание Макарова: «Это не комиссия, а какой-то десант...»

ДАЗ оказался последним заводом, с которым ознакомилась группа Будника. Василий Сергеевич сел за отчет министру, а непосредственный шеф Будника Главный конструктор Сергей Королев высказывал свои соображения: «Лучше всех городов Киев, но нам не позволят строить гигантский секретный завод в столице республики. Днепропетровск хорош по всем статьям, там готовый завод, но строили его не для того, чтобы дарить: стройки задыхаются без грузовиков, на Днепре нам ничего не светит. Лично мне нравится Златоуст. Урал – это мощный, развитый район с громадным научным и техническим потенциалом, и, что очень важно, он дальше всех от любопытных глаз».

Докладывая Устинову, Будник каким-то шестым чувством уловил: министр уже принял решение, а вопросы задавал, чтобы лишний раз убедиться в правильности своего выбора. Такие принципиально важные решения Устинов не мог принимать лично, даже его «патрон», всесильный Берия, и тот не мог взять на себя ответственность в подобных делах. Все решения исходили от одного человека – Сталина.

Министр вооружения СССР Д.Ф. Устинов

На совещании в Кремле по вопросам ракетного вооружения маршалы и генералы категорически отказались принимать ракету Р-1 на вооружение, ссылаясь на ее низкую эффективность: «Летает недалеко, летает неточно». Сталин поддержал военных: «Оружие с такими характеристиками нам не нужно». Слова эти прозвучали как приговор ракетному оружию, замыслам Устинова и Королева. Военные уже готовились праздновать победу над ракетными фанатами, а Сталин, продолжая ходить со своей трубкой, рассуждал: «...Но я считаю, что у ракетной техники большое будущее. Ракету надо принимать на вооружение. И пусть товарищи военные приобретают опыт в эксплуатации ракет. Давайте попросим товарища Королева сделать следующую ракету более точной, чтобы не огорчать наших военных...» (Я. Голованов. КОРОЛЕВ. Факты и мифы. – М.: Наука, 1994).

Теперь перед Устиновым стояла весьма непростая задача: ему был нужен серийный ракетный завод. Строить новый – дело долгое и хлопотное. Созрела идея отобрать у автомобилистов практически готовый завод. Понятно, автомобильный министр будет возражать, но Хламов это не Акопов, он только что назначен министром, «уломать» его будет проще, главное – подготовить Сталина. В этом Устинову не было равных, он знал, чего добивается вождь, – и претворял его планы в жизнь. Когда с предложениями вышли к Сталину, тот решил спор министров в течение одной минуты: «Если у нас будут ракеты – будут и автомобили, не будет ракет – не будет и автомобилей». Судьба ДАЗа была решена.

Приказ министра вооружения СССР Д.Ф. Устинова от 10 мая 1951 года об образовании Днепропетровского машиностроительного завода №586 и включении В.С. Будника в приемочную комиссию

9 мая 1951 года вышло Постановление СМ СССР «О передаче Министерству вооружения СССР Днепропетровского автомобильного завода..., о прекращении на заводе выпуска автомобильной техники и об организации серийного производства ракет». Буквально на второй день Устинов подписал приказ о присвоении заводу нового, секретного наименования: Государственный союзный завод №586 (открытое наименование – почтовый ящик №186). Тем же приказом была назначена комиссия для приемки завода со всеми зданиями, сооружениями, жилым фондом, оборудованием и т. д. В ее состав вошли С. Курдин – главный технолог завода №88, В. Будник – заместитель Главного конструктора НИИ-88, П. Сердюк – главный металлург НИИ-88. На передачу отводилось всего 10 дней. Гораздо сложнее обстояло дело с кадрами: мощная служба режима начала основательную чистку автозаводцев. Тщательно изучались анкеты и личные дела работающих и вновь принимаемых. Многим автомобилестроителям не по своей воле пришлось уезжать в Минск, Москву, Кутаиси, Миасс. Из Москвы и Подмосковья в Днепропетровск прибывали новые специалисты – ракетчики.

Заполняя длинные анкеты и по нескольку раз переписывая автобиографию (никакие исправления и помарки не допускались), заводчане с тревогой и надеждой ждали своей участи: «допустят – не допустят». Главный конструктор ДАЗа дважды лауреат Сталинской премии и еще несколько ведущих специалистов автозавода, задержавшиеся с доводкой амфибий, категорически отказались работать в новой системе. «Мы – автомобилестроители!» – гордо заявляли они в ответ на лестные предложения и более высокие оклады. В. Грачев уехал в Москву, где возглавил на ЗИСе специализированное КБ по созданию поисково-транспортных средств повышенной проходимости.

А.М. Макаров, 1951 г.

Судьба Макарова повисла на волоске: где-то в недрах КГБ началось тщательное исследование его родословной и всех его родственников. Макаров имел судимость – одного этого было вполне достаточно, чтобы не допустить к секретному производству, но у него были еще и проблемы с родственниками: дядя Петя (родной брат мамы) в 1937 году был арестован как белогвардеец и погиб в застенках НКВД, были арестованы и осуждены еще несколько родственников, впоследствии – реабилитированы.

Но Александра Макарова признали благонадежным и допустили к секретам: он стал ракетчиком, повторив путь С. Королева. В. Глушко. Н. Шнякина и других, также отсидевших срок «за вредительство»... Теперь их свело одно дело – предстояло в чрезвычайно сжатые сроки организовать серийное производство ракет Р-1.

Началась вторая половина трудовой деятельности А.М. Макарова. Ему исполнилось сорок пять, позади остались годы становления, подъемов и падений, годы неимоверного напряжения и побед. Новое дело виделось, как в тумане.

В ракетную технику Александр Макаров пришел вовремя – не раньше и не позже: все только начиналось. Он уже был признанным организатором производства, несомненно, весьма одаренным инженером, а до старости было еще далеко. Одним словом, был тем, кто и требовался. Приди на пять-шесть лет позже, он не стал бы первопроходцем, но, бесспорно, добился бы выдающихся результатов. Такие люди, как Макаров, обладают ценнейшей способностью: знают что и как делать.

Первая ракета, которую было предписано осваивать на заводе, – практически копия немецкой трофейной ракеты Фау-2 – имела низкие тактико-технические характеристики, технологию ее серийного производства только предстояло разработать. Многие узлы и агрегаты ракеты Р-1 оказались технически несовершенными, иногда и просто малопригодными для серийного производства.

Устинов часто вызывал на завод Главного конструктора С.П. Королева, Главного конструктора двигателей В.П. Глушко, разработчиков различных систем. Устраивал им грандиозные «разносы», а подчас отчитывал, как мальчишек. Они жили на заводе месяцами, но все же основная тяжесть освоения серийного производства первых ракет ложилась на заводских специалистов и конструкторов. В круговороте технических и организационных проблем больше всего доставалось главным специалистам, руководителям цехов и начальнику производства А.М. Макарову.

Установка ракеты Р-1 на стенд для огневых испытаний, полигон Капустин Яр

Темпы серийного производства задавались фантастические. Постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР завод №586 должен был выпустить до конца 1951 года 70 ракет Р-1, в 1952 году – 230, в 1953-м – 700, в 1954-м – 2500 ракет!

Персональную ответственность за выполнение постановления правительства несло руководство завода №586: директор завода Георгий Григорьев, главный инженер Сергей Курдин, начальник производства Александр Макаров, Главный конструктор Василий Будник, главный технолог Геннадий Туманов.

Освоение «единички» – ракеты Р-1 – шло чрезвычайно трудно: срывались планы и сроки, ракеты продолжали «болеть» и «капризничать» и не желали, чтобы их штамповали как ложки или кастрюли. Чтобы ускорить дело, помочь наладить серийный выпуск ракет – «автомобилей вертикального взлета» – Устинов привез в Днепропетровск руководящий состав Министерства и закрепил их за основными цехами завода. Вместе с начальниками цехов они несли полную ответственность за выполнение суточных заданий.

Заместитель министра Константин Руднев отвечал за изготовление на заводе узлов автоматики. Начальник 1-го Главного управления Лев Гришин курировал поставки комплектующих. Начальник 7-го Главка Леонид Смирнов занимался организацией производства и управления. Начальник технического управления Сергей Афанасьев вел цех камер сгорания, а когда тот заработал ритмично, его назначили куратором самого сложного цеха – сборки двигателей. Восемь месяцев подряд (!) «устиновский десант» делал все, чтобы заработал первый в стране серийный ракетный завод.

Министр установил следующий режим работы: рабочий день завершался в 11-12 часов ночи оперативкой, которая иногда длилась несколько часов. Случалось, специалисты уезжали из завода в три-четыре часа ночи, а утром Устинов уже ходил по гостинице: «Орлы, поднимайтесь!» Леонид Смирнов поражался: «Мы были моложе Дмитрия Федоровича, но с трудом выдерживали устиновские темпы. Таков был стиль руководства нашего министра».

Устинов не соблюдал никакого режима ни в работе, ни в еде, не считался ни со временем, ни со здоровьем. У него было одно хобби – работа, он делал все, чтобы ракетная промышленность развивалась невиданными темпами. По сути, это было продолжение довоенной индустриализации, становление эвакуированной промышленности в годы войны с использованием тех же жестких методов руководства.

Директор завода – талантливый инженер Георгий Григорьев, на счету которого немало заслуг и звание лауреата Сталинской премии, – вошел в историю как последний директор Днепропетровского автомобильного завода. Никогда не пасуя перед трудностями, Григорьев предпочитал грубой силе «мозговой штурм». Благодаря ему инженерные службы ДАЗа поднялись на высокую ступень, он стремился внедрить научный подход к производству современной техники.

Директор отлично понимал: на одном энтузиазме далеко не уедешь. Интеллигентного Григорьева, не терпевшего грубого нажима, поражала невиданная, нечеловеческая хватка Устинова.

Вспоминая годы становления завода, Александр Максимович рассказывал: «Устинов обладал какой-то сверхъестественной работоспособностью. Когда он отдыхал, неизвестно. Мне он напоминал начальника стройки Северо-Печорской железнодорожной магистрали: такой же властный, жесткий, не терпящий возражений, исполъзующий все рычаги власти. Он делал план любой ценой. И не дай Бог попасть ему под горячую руку...»

Сборка серийной ракеты Р-2 на заводе №586

Еще не успели изготовить первую серийную ракету Р-1 (8А11), как Устинов подписал приказ об организации с 1952 года серийного производства новых, еще более сложных ракет Р-2 (8Ж38). Это вызвало внутренний протест Григорьева, привыкшего работать по нормальной схеме. «На промышленных предприятиях существует такой порядок: серии предшествует подготовка производства. Заработал конвейер – спускают план, – рассуждал директор завода. – Сейчас у нас не понятно что: ничего не отработано, но уже есть жесткий план, пошел жесткий спрос... »

Директор завода высказал Устинову все, что накипело на душе. И министр подписал приказ об увольнении Григорьева. Ему давно не нравились его самостоятельность и независимость. Устинов просто ждал удобного момента, чтобы избавиться от строптивого директора, который привык работать «по старинке».

Главный инженер завода Сергей Курдин, не выдержав напряжения, попытался покончить жизнь самоубийством... То было жестокое время сталинских методов руководства.