Васильев В.Н.

Для внука Тёмы и не только...
Воспоминания испытателя ракетной техники

© Васильев В.Н., 2008

Наш адрес: ruzhany@narod.ru

Технических позиций, на которых шла проверка правильности функционирования аппаратуры борта ракеты, было две: на площадке № 2 и площадке № 20. «Двадцатка» была построена под ракеты 8К63 и 8К65 и находилась от площадки № 2 на расстоянии около 25 километров. Чтобы доставлять на неё ракеты, другую технику и грузы, пришлось построить железнодорожную ветку. Личный состав перевозили улучшенным «мотовозом», с более комфортабельными вагонами. Весь путь в один конец занимал уже 1 час 10 минут.

Стартовых позиций было несколько: 4С, 4Н левая и правая, площадки №№ 86 и 87, «Маяк» и полевые. Площадки №№ 86 и 87 имели шахтные пусковые установки (ШПУ).

Проверенную и подготовленную ракету с технической позиции на грунтовой тележке транспортировали на стартовую позицию. Там уже находился установщик и пусковой стол. Тележку с ракетой подгоняли к пусковому столу с противоположной (от установщика) стороны и состыковывали с ним. К уложенной на тележке ракете подводили стыковочную машину и производили пристыковку головной части к корпусу ракеты. После этого блоки подъёмника установщика заводились к цапфам тележки и присоединялись к ней. От тележки отключался передний колёсный ход, и ракета была готова к установке на пусковой стол. Установщик своим подъёмником доводил тележку с ракетой до вертикального положения, после чего домкраты пускового стола переносили тяжесть ракеты на себя, и ракета освобождалась от креплений на тележке. Тележка опускалась установщиком, подсоединялся передний колёсный ход и тележку отводили от пускового стола.

Теперь ракету установленным порядком готовили к пуску. Проводился цикл так называемых генеральных испытаний (проверка на функционирование всех бортовых систем ракеты), по положительному результату которых государственная комиссия принимала решение на заправку ракеты. Осуществлялась заправка ракеты компонентами топлива, шла предстартовая проверка и настройка аппаратуры и автоматики борта на полёт, ракета прицеливалась, настраивались и проверялись на функционирование телеметрическая и другие бортовые контрольно-измерительные системы.

Бортом ракеты на технической и стартовой позициях занимались специалисты-испытатели: электрики, двигателисты, прибористы и телеметристы. Если ракета оснащалась системами радиоуправления, то, естественно, среди испытателей имелись и радисты.

Транспортировкой, всеми видами перегрузок ракеты с одного средства на другое, пристыковкой ГЧ к корпусу ракеты, установкой на пусковой стол, заправкой и наведением на цель занимались мы – так называемые «наземщики». Отсюда ясно, что на борту ракеты мы не работали. Наша работа считалась менее престижной, «не интеллигентной». Выглядели мы «замарашками», так как трудно было не испачкаться, постоянно общаясь с агрегатами наземного оборудования, заглядывая во все «дырки» грубого по сравнению с конструкцией ракеты «железа». Но таков был наш хлеб, и мы не роптали. Правда, в моральном плане мы были ущемлены: продвижение по службе у «наземщиков» шло более трудно, чем, например, у электриков, то есть специалистов ведущей ракетной профессии. Ведь они были «комплексниками», а мы играли как бы вспомогательную роль, правда, без которой невозможно обойтись.

Описание устройства агрегатов наземного оборудования заняло бы очень много места. Вкратце опишу лишь группу подъёмно-транспортного оборудования.

Железнодорожные вагоны для транспортировки ракет снаружи почти не отличались от обычных грузовых вагонов крытого типа. Ракета опорными местами, на бандажах, укладывалась на ложементы вагона и там закреплялась. Крыша вагона делалась секционной, съёмной. Секции снимал на месте выгрузки обычный колёсный кран К-32 или К-51. Вскрывали вагон на технической позиции. Специальным краном (штатным), имевшим микроскорости, с помощью специальной траверсы ракету аккуратно и «вежливо» вынимали из вагона и перегружали на грунтовую тележку.

Грунтовая тележка предназначалась не только для транспортировки ракет и установки её на стол. На тележке в зале МИКа проводились проверки борта ракеты – горизонтальные испытания. На тележке имелись лесенки и площадочки, с помощью которых обеспечивался доступ к приборам и системам через лючки корпуса ракеты.

Стыковочная машина предназначалась для транспортировки ГЧ и пристыковки её к корпусу ракеты. Она располагала специальным подъёмником, имевшим возможность перемещения ГЧ по трём осям координат.

Установщик перевозил на себе пусковой стол и устанавливал его на фундаментную плиту, заделанную в бетонную площадку. От опрокидывания при подъёме тележки с ракетой в вертикальное положение установщик страховался стяжками, соединявшимися с заделками бетонного основания стартовой площадки.

Установщик для шахтных пусковых установок (ШПУ) по конструкции напоминал пожарные машины-лестницы, где, наоборот, секции разворачивались не вверх, а вниз. Установщики ШПУ тоже страховались от опрокидывания. Они снабжались стыковочным приспособлением для пристыковки ГЧ к корпусу ракеты, уже установленной в шахте.

Надо сказать, что весь цикл установки ракеты на стол, как на открытом, так и на шахтном варианте занимал значительное время, и стартовикам доставалось и пожариться на солнышке, и помёрзнуть зимой. А ведь приходилось ещё вести записи по ходу действия...

Кроме упомянутых агрегатов было ещё много «наземки»: автовышки, компрессорная станция, ресиверная машина с баллонами высокого давления, подогреватель воздуха, агрегаты электроснабжения и так далее. Была даже на испытаниях машина газового пожаротушения, не нашедшая, впрочем, применения.

Естественно, что от комплекса к комплексу совершенствовались не только ракеты, но и агрегаты наземного оборудования. Так, например, радикальные изменения претерпел железнодорожный вагон. Он стал по схемной разработке нашего товарища – спецнаборовца Виталия Родионовича Капитанова внешне походить на пассажирский. Вагон его схемного предложения стал обладать выдвижной рамой, на которой размещались узлы крепления для нескольких видов ракет или их ступеней. Вагон стал универсальным. Погрузка и выгрузка ракет сильно упростилась, безопасность работы на ветру улучшилась. Весь характер работ приобрёл цивилизованный вид.

Краны, штатные для перегрузки ракет и их головных частей, должны были отвечать высоким требованиям безопасности работ – надёжность конструкции механизмов, низкие скорости перемещений груза. На испытания представлялось несколько образцов различной модификации кранов, начиная с немецкого прототипа козлового колёсного крана 8Т21 и кончая краном с полным гидроприводом 8Т26. Этот был лучшим среди всех: надёжный и удобный в работе кран.

Некоторые же агрегаты оказались настолько удачно спроектированными и добротно изготовленными, что изменений не претерпели никаких. Имеется в виду обмывочно-нейтрализационная машина 8Т311, переходящая из одного ракетного комплекса в состав другого. Машина универсальная. Она годилась для транспортировки воды, для тушения пожаров и нейтрализации проливов ядовитых компонентов ракетного топлива.

Кроме лётно-конструкторских испытаний (ЛКИ) на полигоне проводились и другие, специфические испытания ракет и агрегатов наземного оборудования по отдельным программам испытаний. Например, испытания длительным хранением (ДХ), упомянутые уже пробеговые испытания для проверки прочности конструкции агрегатов и устойчивости к тряске ракеты, испытания на износ (ресурс), контрольно-серийные (КСИ) и тому подобные.

На технические позиции (площадки №№ 2 и 20) нас из городка доставлял мотовоз. А вот на стартовые позиции приходилось ездить на всякого вида колёсном транспорте. Вот с этим дела на полигоне обстояли неважно, а временами – просто плохо. Автобусов не хватало, приходилось ездить в кое-как приспособленных грузовиках. А в случаях задержки на рабочем месте, когда мотовоз отбывал на 10-ую площадку по расписанию, и вовсе на попутных машинах. Ну-ка, зимой в шинели и хромовых сапогах проехать в кузове грузовика хотя бы 15 километров с технички до городка. Деваться некуда, приходилось терпеть и это. Надо же было как-то добираться до дома.

На стартовую позицию 4С нас частенько возил бортовой грузовик ЗИС-150 с установленной в кузове будкой, принадлежащий стартовой команде майора Терещенко. Не знаю, сколько километров наездил этот автомобиль, но изношен он был основательно. Люфт на руле был таким огромным, что машину иногда кидало от одного кювета до другого. Как-то в начале зимы по запорошенной свежим снежком бетонке мы выписывали некую синусоиду, перемещаясь в пространстве в сторону стартовой позиции. Машина в тот раз виляла больше обычного и, в конце концов, её унесло на левую обочину, колёса попали на склон, и водитель не сумел вывернуть её на дорогу. Будка накренилась, мы вцепились, кто во что мог, но это не помогло. Машина завалилась набок, мы все попадали. Я пролетел поперёк будки и ударился лицом о стенку будки. Очки разбились, из глаза потекла кровь. Я, испуганный, громко попросил лежащих товарищей пропустить меня к выходу в первую очередь, так как повредил глаз. Все меня поняли и пропустили. В кабине вместе с майором Терещенко ехал врач части. Он вместе с Терещенко отвёл меня чуть в сторону и осмотрел глаз, стерев кровь носовым платком. Тут же успокоил, сказав, что глаз цел, а повреждено всего лишь веко. Товарищи мои тоже вздохнули с облегчением, хотя многие из них тоже набили синяки и шишки. Мой однокашник по академии и коллега по отделу Гринь, помнится, тоже украсился шишкой.

В другой раз лететь в канаву пришлось на попутном легковом автомобиле ГАЗ-67. Нас набилось в машину шесть или даже семь человек. Была оттепель, на дороге и вокруг неё стояла грязь. Этот автомобиль достаточно устойчив на дороге, но по неведомой причине у него на ходу отскочило переднее правое колесо, и совладать с управлением было невозможно. Машину перебросило через неглубокий кювет и она проскользила по грязи на несколько метров. Вывод: иногда и грязь полезна...

Командиром батареи, обслуживавшей техническую позицию, был майор Сяйлев Юрий Степанович. С ним довелось вместе одолевать трудности воинской службы, да и отдыхать тоже. Он не воротил нос от лейтенантов, всегда относился к нам, как к равным. Коля Бачурихин был у него в батарее зампотехом, как мы сокращённо называли заместителя по технической части. Он и сблизил наше знакомство. Юрий Степанович был прекрасным, простым человеком, на слово его всегда можно было положиться. Очень жаль, что он рано умер от какого-то неправильно продиагностированного заболевания. Пока лечили – отказало сердце. (В ту пору он уже стал подполковником, командиром дивизиона).

Дефицит имел место не только в торговле. У майора Сяйлева оказался дефицит специалистов. У него в батарее служил солдат по фамилии Салахов, аккуратный и исполнительный человек с рыжеволосой головой. Он работал крановщиком, прекрасно управляясь как с мостовым краном в монтажном корпусе, так и с колёсным краном К-32 на автошасси ЗИС-150. А вот штатного водителя на кране не было – водителей не хватало, вот они и были в дефиците. Приходилось Салахову управляться за двоих. Он же очень не любил шоферить, да и «прав» у него не было. Регулярно возникали примерно такие диалоги:

– Салахов, на 4-ой старой надо погрузить на машину контейнер. Поезжай туда в распоряжение майора Кубасова.

– Товарищ майор, я же не могу ехать. У меня прав нету.

– Поезжай, Салахов, ты же знаешь, что я не могу тебе выделить водителя. У меня его нет.

– Вы приказываете мне ехать, товарищ майор?

– Да, приказываю!

Салахов, что поделаешь, вынужден был подчиняться и ехать куда было указано. Но слово «приказываю» становилось ему защитой на непредвиденный случай. Он никогда не нарушал правил дорожного движения и никогда не ехал со скоростью выше 40 километров в час. Я это знаю потому, что самому доводилось с ним ездить. А непредвиденный случай произошёл-таки... Салахов по поручению Сяйлева рано утром ехал по бетонке на одну из стартовых площадок. Дорога была в это время пустой, но вдалеке показался встречный автомобиль ГАЗ-67. Ехал он странно – его носило от одной обочины до другой. Салахов насторожился и снизил скорость, помигал фарами. Это не помогло. Тогда Салахов съехал на обочину и остановился. Но пьяный водитель легковушки отыскал его на обочине и врезался в кран. Итог был плачевный: водитель газика распорол себе живот и разбил голову о крюк крана. У крана от удара лопнула рама шасси и при доставке его в парк он развалился на две части. Салахов, к счастью, не пострадал. А водителя ГАЗ-67, говорили потом, спасти врачам удалось.

Юрий Степанович солдат уважал и умел их понять, стремился скрасить их нелёгкую участь. Однажды он попросил меня взять его с собой на рыбалку. Я, конечно, согласился. Но он сказал, что будет не один. Ладно, договорились о месте встречи. В выходной день я прибыл к условленному месту на мотоцикле. Каково же было моё удивление, когда увидел, что меня уже поджидает грузовик ЗИС-151, вдоль бортов которого на скамейках сидели солдаты его подразделения. Я понял, что это был акт поощрения. Подумалось, а хватит ли на всех рыбы в том водоёме, куда собирались приехать? Неспешно прибыли к нашему озеру и расположились. Опасения, что рыбы на всех не хватит, не оправдались. Солдаты наловили рыбы достаточно, варили уху и вдоволь наелись. Загорали, играли в мяч. Уверен, что о таком командире у них память осталась на всю жизнь.

Знакомство с офицерами стартовой и технической команд, конечно, не могло не состояться.

На техничке служили два офицера, оба старшие лейтенанты, но очень несхожие характером и поведением. Это Жердев (техник), спокойный, несколько вяловатый, добросовестный исполнитель и Левченков (командир), твёрдый, требовательный, с хорошо поставленным командирским голосом, любителем чёткости и дисциплины. Оба позже поступили учиться в высшие военные училища. Жердев – на инженерный факультет, Левченков – на командный.

Довелось испытывать штатный по тому времени колёсный козловой кран 8Т21 с усовершенствованным приводом разворачивания его из походного положение в рабочее. Инженеры Новокраматорского машиностроительного завода заменили ручной привод этого механизма на электропривод. При испытаниях параллельно действовали два расчёта на двух кранах, с ручным приводом и электромеханическим. Первым руководил Левченков, вторым – Жердев. Хронометраж, к моему великому изумлению, показал время перевода из походного положения в рабочее в первом варианте (ручной привод) – 7,5 минут, а во втором – около 12 минут. Чёткие команды, слаженная работа расчёта под руководством Левченкова посрамили электропривод и дали основание для отрицательного заключения по этой доработке. Да и сами эти краны вскоре были сняты с вооружения, нашлись им на замену другие, более современные.

Как-то мы с Левченковым возвращались со стартовой позиции на техническую с пустой уже грунтовой тележкой на прицепе. Тягачом был грузовик ЗИС-151, мы ехали в кабине. Изрядно стемнело. Навстречу нам несутся огни фар. Мы забеспокоились, велели нашему водителю принять правее, ближе к обочине, и помигать фарами, предупреждая встречного об опасности. Но тот не внял нашим предупреждениям и скорость не сбавил, лихо объехал наш тягач и, не заметив в темноте прицепа, резко дал руля влево и врезался в задний колёсный ход грунтовой тележки. Наш автопоезд вздрогнул, и мы остановились, а самосвал с грузом бетона от удара слетел в канаву правой обочины, где и перевернулся, высыпав бетон на грунт, а не на вылетевших из кабины двух солдат-строителей. Ещё не осознав случившегося Левченков с пистолетом наизготовку выпрыгнул из кабины. Но никто бежать с места происшествия не собирался, да, наверное, и не мог. Солдат арестовали, а тележку пришлось списать. Я после этого случая немедленно принял свои меры, включив в перечень замечаний отчёта по этапу испытаний требование о необходимости оснащения всех агрегатов наземного оборудования габаритными фонарями (как это уже давно было сделано в авиации). Замечание было принято и реализовано. С тех пор требование о снабжении агрегатов габаритными фонарями включалось в техническое задание на разработку агрегата.

Грунтовая тележка, имевшая также функцию обеспечения горизонтальных испытаний уложенной на ней ракеты, проверялась на предмет удобства работы с ракетой в монтажном корпусе. Если что-то было неудобно или затруднено, то у испытателей бортовых систем ракеты возникали претензии или предложения по улучшению конструкции. Тогда они вызывали меня:

– Слава, иди-ка посмотри, нельзя ли здесь сделать ещё одну площадочку?

– Слава, а вот эта лесенка коротковата...

Обычно на место событий я приходил не один, а вместе со старшим военпредом Брянского завода дорожных машин (завода-изготовителя) Оловягиным, которому не терпелось из первых уст узнать, что же там неудобно. Согнувшись, подлезал Борис Борисович под тележку, осматривался и оценивал ситуацию. Поняв суть претензии, вылезая из-под тележки, как правило, стукался лысой головой о её полую балку. От этого в гулком зале раздавался громкий «бум». Смеяться было неудобно, но и сдержаться от улыбки невозможно. Впрочем, Борис Борисович и не обижался, если ловил наши улыбки. Замечание или предложение обсуждалось и принималось решение внедрить или отвергнуть. С этой простой с виду грунтовой тележкой скучно не было.

Среди рядового состава не все были столь законопослушны как крановщик Салахов. В подразделении (уже майора) Терещенко служил рядовой Цыганов – отличный водитель гусеничного тяжёлого тягача АТ-Т. Его машина всегда была ухожена и отличалась чистотой. Говорили, что Цыганов был из пастухов, но, попав в армию, так привязался к своему тягачу, так полюбил эту гусеничную машину, что это стало почти патологией. Сам Цыганов был порядочный хулиган и нарушитель режима, хотя задания командования всегда выполнял чётко. За свои провинности неоднократно сиживал на гауптвахте. Вот тут-то и начиналось самое интересное. Собираясь на отсидку, Цыганов требовал от своих коллег-водителей не садиться за рычаги его машины, а то... Это «а то» он уже практиковал на водителе, который поездил на его тягаче и плохо потом почистил. Его снова после этого посадили под арест, но он от своего не отступился. Зная его неукротимый нрав, другие водители просто отказывались садиться в тягач Цыганова.

С другим водителем такого же тягача из той же команды произошла дикая история. Писарь проболтался, что пришёл приказ на «дембель» группе солдат. А это, между прочим, большой секрет, разгласить который имел право только командир. Те на радостях решили сгонять в ближайшее село за водкой. Увели из парка АТ-Т и на нём поехали в село Пологое Займище. Там основательно выпили и отправились обратно, в часть. Но на свою беду на обратном пути их АТ-Т заглох как раз на железнодорожном переезде. Астраханский поезд вынужден был остановиться и ждать, пока вызванная из войсковой части подмога стащит тягач с полотна дороги и освободит путь. В итоге происшествия вместо увольнения из армии солдат пошёл под суд и получил один год штрафбата. Дослуживать 1 (один) день он вернулся в свою часть, привезя из штрафбата кучу благодарностей за службу и примерное поведение.

Среди офицеров части был старший лейтенант Шипов Иван Фёдорович, тоже влюблённый в гусеничные машины. Он виртуозно управлялся с ними и иногда (после того, как начальство уезжало с площадки) в зимнее время демонстрировал своё умение, выписывая на ледяной площадке немыслимые пируэты. Тягач под его управлением закладывал лихие виражи, крутился волчком, делал «дорожку» и бог знает что ещё. Трудно было поверить, что тяжеленная гусеничная машина может это выполнить. Но это было, сам восхищался, увидев виртуозные пируэты на обледенелом поле. Да, неплохо готовили будущих офицеров в Рязанском автомобильном училище, которое дало путёвку в армию Ивану Шипову.

Вспоминая «рабочих лошадок» нашей войсковой части обеспечения, с огромным уважением и чувством восхищения отдаю дань памяти зампотеху части подполковнику Михальчуку Денису Григорьевичу. Погоны он носил жёлтые, командирские, но в технике разбирался хорошо. Работяга! Расторопный, коммуникабельный и деловой офицер, не терпящий любителей многословных указаний по телефону, и из-за этого враждовавший с главным инженером полигона полковником Карповым. Будучи постоянно занятым, он во время разговора с этим начальником клал трубку на стол и периодически поддакивал. Карпов узнал об этой уловке каким-то образом и затаил обиду...

Законное правило в армии – получать указания и приказания от своих прямых начальников. Михальчук не был моим прямым начальником, но когда он поднял меня с постели среди ночи и попросил прибыть в срочном порядке на 2-ую площадку для контроля за выгрузкой ракеты из железнодорожного вагона, то я, не медля, оделся и сел с ним в его машину. Согласовывать поездку с начальником отдела ночью не стали (утром разберемся). Приехали, благополучно выгрузили ракету, и поехали обратно в городок досыпать.

Михальчук часто посматривал на часы и, наконец, приказал водителю остановить машину. Спрашиваю:

– Зачем остановились, Денис Григорьевич?

– Сейчас узнаешь. Смотри на небо, на тот край.

Стало светать. И вдруг в лучах солнца, ещё не поднявшегося над горизонтом, появилось нечто, что забыть невозможно. Возникла вначале яркая точка, которая очень быстро стала расширяться во все стороны. Бело-голубое, яркое, мерцающее сияние, подобно северному сполоху заняло чуть ли не четверть видимой части неба. Эффект от того эксперимента, кто заранее знал о нём, наблюдали даже в Москве. Ракета, запущенная с космодрома Байконур, подняла в космическое пространство специальный заряд вещества на основе соединений натрия, пары которого, рассеиваясь в безвоздушном пространстве, и создавали эффект северного сияния. Это было сделано для расчётчиков Сергея Павловича Королёва, планировавшего тогда впервые в мире достичь поверхности Луны и доставить туда памятные металлические жетоны – вымпелы Страны Советов. В том эксперименте изыскивалась возможность корректировки траектории полёта ракеты.

Если не ошибаюсь, явление происходило осенью 1959 года. Первая искусственная комета была названа «Луна-1». Согласитесь, что подобное зрелище явилось великолепной компенсацией за бессонную ночь.

На полигоне проходили также частные испытания отдельных агрегатов. Виктору Веселову поручили испытания подогревателя воздуха 8Г27 на ресурс, то есть до его полного износа. Меня к Веселову определили в помощники. Когда испытания закончились, то отчёт пришлось писать мне, так как Виктора перевели на Байконур с повышением. Отчёт был написан и утверждён, надо было на его основании списать израсходованный бензин Б-70. Начальник склада ГСМ старшина-сверхсрочник Андрей Митусов заранее просил меня показать расход «с походом». Я так и сделал. Каково же было моё изумление, когда разгневанный старшина предъявил мне претензию о заниженном в отчёте количестве израсходованного бензина. Вот тут и выяснилось, что мои знания о бензинах, с которыми я связан с юношеской поры как мотоциклист, совершенно недостаточны. Пришлось и акт переделывать и перед старшиной извиниться. Я был вынужден пристально почитать соответствующую литературу, чтобы ликвидировать такой постыдный пробел в знаниях. Оказалось, что бензин Б-70 содержал значительный процент ароматических углеводородов, и по этой причине обладал более высокой плотностью, чем автомобильные бензины. Отсюда и произошла эта досадная ошибка. С Андреем Митусовым мир был восстановлен, он по-прежнему заправлял мой мотоцикл (бензоколонки тогда ни в городке, ни в селе не было).

Старшина – было тогда такое воинское звание. В Кап.Яре когорта старшин (они были все сверхсрочниками, то есть служившие в армии после срочной службы) у нас была изрядная. Это были, как правило, хорошие специалисты в своём деле: механики, компрессорщики, авторемонтники и строевики. Мы не чурались младших по воинскому званию сослуживцев и дружили с ними. Двое старшин были моими друзьями, а они дружили между собой. Это Подгорный Михаил и Комаров Константин. Оба, конечно, заядлые мотоциклисты.

Комаров был строевик, каких надо поискать. Любил дисциплину и порядок в казарме, но «держимордой» не являлся. Учил солдат собственным примером.

Подгорный был начальником подвижной авторемонтной мастерской (ПАРМ). Мастер «золотые руки». Умелый и любознательный механик. У него тогда был трофейный тяжеленный мотоцикл «Слон» (БМВ Р-75), военный немецкий мотоцикл повышенной проходимости. Мотоцикл, конечно, старый (в ту пору ему было более десяти лет), поношенный, но стараниями умельца всегда был на ходу. Подгорный не признавал ни охоту, ни рыбалку, но отдыхать на Ахтубу ездил, по-семейному – с женой и сыном. Я иногда тоже присоединялся к их компании. Подгорные на речке любили устроиться основательно. Брали с собой подстилки и даже сетку от комаров, чтобы никто не тревожил отдых, не мешал душевно подремать.

Оба эти старшины жили в деревянных сборных финских домиках с крохотными двориками. Подгорный приютил меня с моим мотоциклом для приведения в его порядок и наладки механизмов. Там я мог спокойно оставлять инструмент и запасные части. Дело было в том, что я купил мотоцикл в недоделанном состоянии, прельстившись установленным на нём мощным мотором в 750 кубических сантиметров. По паспорту – БМВ Р-51. Мороки оказалось достаточно: пришлось заменить слишком жёсткую спортивную (для кросса) переднюю вилку на нормальную, настраивать карбюраторы и коробку передач. Возни – не оберешься, а времени мало – вечерами и в выходные дни. Но таково было моё хобби, как теперь говорят.

Мишина жена, Тоня, не возражала против такого вторжения в свой дворик, и вообще относилась ко мне по матерински.

Мотоцикл мой получился не очень красивым, но сильным по тогдашним временам, около 35 л.с., и позволил мне экономить время на поездку из городка на работу и обратно. Бетонная дорога, по которой надо было ехать, оставляла желать лучшего: довольно узкая, с многочисленными выбоинами. Как-то раз майор Сяйлев упросил меня прокатить его по этой трассе на максимально возможной скорости. Пришлось его уважить. Но максимальной скорости мы всё же не достигли – на скорости около 130 км\час, бетонка казалась уже не узкой, а узенькой, как тропинка. Но Сяйлев всё равно остался очень доволен нашей поездкой.

Примечательно, что Подгорный и Комаров частенько обращались друг к другу не иначе, как «пан». На вопрос – почему так, ответили: слушали какую-то радиопередачу (телевизоры в ту пору только-только начали появляться в городке) о двух украинских панах, из которых при управлении машиной один восклицал: «Я рулюю, пан газуе. Едимо...» Им это понравилось, они смеялись, и словечко прилипло к друзьям. Тем более что это самое «едимо» кончалось трагикомически, подвыпившие друзья оказывались: «кум – на плоти, я на дроти – весимо». Это словечко «пан» тоже стало невольно моим. Со временем и я стал обращаться к друзьям: пан Подгорный, пан Комаров.

Среди наших друзей, не спецнаборовцев, был Владимир Алексеевич Танкиевский. Он был старше нас на одну звёздочку на погонах, пришёл в ракетчики из авиации, и носил лётную форму одежды. Полноватый, добродушный человек, друживший почти со всеми, как и многие любивший компании и застолье. Он в отделе работал двигателистом в группе майора (правильнее – инженер-майора) Катеринича Михаила Михайловича. Володя был хорошим специалистом, его уважали, в том числе специалисты-разработчики. Он подружился и с нами, не побрезговав младшими по званию. Был закоренелым холостяком, жил в селе, где снимал комнату в одном из домов. Позже он перебрался к нам, в общежитие, и мы с ним жили в одной комнате. Здесь жить было всё-таки сподручнее – дорога к мотовозу короче, да и грязи в распутицу поменьше. Когда же Владимир Алексеевич получил, наконец, свою комнату в городке, то уступил её мне, уже женившемуся, но пока не имевшего своего жилья. Мы с Ниной до сих пор вспоминаем с благодарностью его жест доброй воли.

Танкиевский тоже имел мотоцикл марки БМВ, но одноцилиндровый (Р-35). Эту модель Германия поставляла в СССР по репарациям. Владимир Алексеевич считал свой мотоцикл настолько надёжным, что не возил с собой даже гаечные ключи. Долго ездил он на нём, но потом поддался нашим уговорам и купил новый мотоцикл М-72 с коляской. Случалось на нём гонять в степи ночью зайцев из-под фары. Занятие азартное, но мне оно не понравилось из-за того, что раненого длинноухого зверька приходилось добивать. А это уже не азартно и неприятно. По этой же причине я отказывался от охоты на сайгаков – там добивали подранка совсем уж неприемлемым способом (топором).

Владимир Алексеевич дослужился до подполковника, женился наконец-то и перевёлся в военную приёмку ракетного завода в городе Воронеже. Мы встречались с ним последний раз уже здесь, в Москве, когда он приезжал в командировку.

Вообще вспоминать друзей и писать о них трудно, связи утрачены и точит мысль – как они сейчас, живы ли.