А.С. Гончар
Звездные часы ракетной техники. Воспоминания

© Гончар А.С., 2008
Харьков 2008

Источник электронной версии: www.buran.ru

Наш адрес: ruzhany@narod.ru

Запуск «Энергии-Бурана» вызвал широкий резонанс в мировой печати. Американский журнал «Spaceflight» расценил это как «величайший эксперимент Советского Союза со времен полета Ю. Гагарина». Основной акцент в печати делался на полную автоматизацию полета (что не мог выполнить без участия пилотов американский «Shuttle») и на универсальность носителя, способного выводить на орбиту полезную нагрузку самого различного назначения. Особенно подчеркивалась способность «орбитера» (так называют в Америке корабль) к автоматическому возвращению и точной посадке при значительной посадочной скорости до 340 км/час и пробеге 1-2 км. Сообщались и технические характеристики «Бурана», включая стоимость разработки, которая, начиная с 1978 года, оценена в US $ 10 миллионов (SF, декабрь 1988 года). Там же подчеркивалось, что советская программа «Энергия-Буран» противопоставляется американскому «Shuttle» и во многом использует его данные, широко освещавшиеся в открытой печати. В то же время предполагалось, что советская программа «Шаттл» в 1994-1995 годах будет увязана с программой «Мир-2», но ее использование будет ограничено 1-2 запусками в год. Сообщалось о предполагаемом первом пилотируемом полете комплекса «Энергия-Буран» и составе его экипажа И.Волк и У.Сальтанов, заменивших умершего А.Левченко и погибшего при аварии СУ-26М А. Щукина. Возможно, в американскую печать просочилось предложение О.Д.Бакланова о следующем запуске «Бурана» в пилотируемом варианте. В SF N1 за январь 1989 года приводятся противоречивые высказывания Горбачева и директора Института космических исследований Р.Сагдеева. Если Горбачев охарактеризовал полет «Бурана» как «значительный успех», который открывает «новую квалифицированную ступень в советских космических исследованиях», то «мистер Роальд Сагдеев охарактеризовал «Буран» и его американского собрата «Shuttle», как дорогостоящую ошибку...» В советской периодической печати тех дней весьма скупо освещался полет «Бурана». Одним из первых выступлений после первого запуска носителя «Энергия» была статья Б.И. Губанова «Энергия к взлету!» в газете «Правда» (N 212, 30 июля 1988 года). Борис Иванович, что практически было новым в СССР, до запуска привел не только технические данные новой системы и планы ее испытания, но и ближайшие перспективы развития и расширения технических возможностей. Возможность наращивания ракеты «Энергия» специальной третьей ступенью (универсальным разгонным блоком для выведения космических аппаратов) обеспечивало выведение на геостационарную орбиту и на траектории полетов к Луне, планетам Марсу и Венере. Массы объектов, выводимых на стационарную орбиту, составят до 18 тонн, а на траектории полета к Луне-32 тонны, к Марсу и Венере — до 28 тонн. В целом статья Губанова весьма содержательна как в части решаемых технических проблем, так и в постановке фундаментальных задач развития аэрокосмической техники. Если еще назвать выступления Ю.П.Семенова и Г.Е.Лозино-Лозинского, то этим можно исчерпать все публикации высокого уровня по этой важнейшей тематике. К сожалению, гораздо чаще появлялись пространные опусы «специалистов» ракетно-космической техники типа Я.Голованова, путающих ракету 11К77 с «называемой в просторечии ракетой «Энергия». (См. «Известия» N294, 295, 296, 298 декабрь 1991 года).

Ряд американских аналитиков подчеркивал, что советская космическая программа, включая «Мир», создавалась на основе старой технологии, технологии 70-х годов (Aviation Week and Space Technology, июнь, 1980 г.), а работы по программе «Буран» и обширные планы ее развития базируются на передовой технологии 80-90-х годов. Мощность носителя «Энергия» оценивается в 4000 тонн тяги, что значительно превосходит американскую ракету «Saturn V», обеспечившую полет и высадку астронавтов на поверхность Луны. Журнал «Spaceflight» (ноябрь 1987 года) подчеркивает, что запуск «Энергии» 15 мая 1987 года, это только начало обширной космической программы Советов: «... кажется, что Советы знают, куда нужно вести свою космическую программу». Мы думали так же. Можно только утешаться тем, что ошибались в прогнозах и мы, и американцы. После первого полета комплекса «Энергия-Буран», решившего немаловажную задачу — демонстрацию технических возможностей СССР на уровне мировых стандартов, наступил период серьезной оценки технических возможностей системы и ее будущего. Следует заметить, что в течение всего периода создания американского и советского «Shuttle» шли непрерывные споры о месте этих систем в космических исследованиях и о целесообразности их создания. В СССР было много сомневающихся в технической возможности ее создания. Характерно, что и советская пресса того периода четко отслеживала колебания мнений технических специалистов и партийно-хозяйственных лидеров, оснащая свои выступления закулисными подробностями (корреспондентов на совещания не допускали). Особенно преуспел в этом плане Я.Голованов, который якобы был запанибрата с такими людьми как Глушко, Смирнов, Янгель и, безусловно, с космонавтами. Западные специалисты после первых восторженных отзывов о запусках «Энергии» и «Бурана» увидели основу «... для нового этапа в освоении космического пространства...» (японская «Майнити»). Крупнейшие ученые Запада, с заметной долей зависти, писали: «Советский Союз получил совершенно новые возможности» (Д.Оберг), «... СССР имеет возможность выполнить задачи, недоступные для США» (Д.Логслен). Английский «Экономист» не удержался от соблазна «пнуть» своего заокеанского партнера тем, что звезда американской космической программы Вернер фон Браун — «трофейный» немец, а «Энергия-Буран» чисто русское достижение. В чем же было преимущество советского Шаттла перед его американским собратом?

Напомним еще раз: советский «Шаттл» это система из двух независимых элементов — сверхтяжелого носителя 11К25 «Энергия» и аэрокосмического корабля 11Ф35 «Буран». «Энергия» способна выводить на орбиту любой груз весом до 100 тонн и, конечно, корабль «Буран».

Корабль «Буран» способен при выведении на орбиту размещать в грузовом отсеке полезный груз до 30 тонн, выполнять полет на орбите и затем совершать посадку на аэродром как обычный самолет, имея в грузовом отсеке груз до 20 тонн. При этом полет может выполняться как в автоматическом, так и в пилотируемом режиме.

Американский «Shuttle» — это аэрокосмический корабль, имеющий два бустерных ускорителя и сбрасываемый бак с компонентами топлива. Предел его грузоподъемности — 30 тонн. Для управления полетом на борту должен находиться экипаж.

Различия в схемах советского и американского Шаттлов и определили преимущества первого:

— универсальность носителя и значительно большая (на 70 тонн!) грузоподъемность;

— носитель «Энергия» является базовой конструкцией, которая путем снятия двух блоков «А» превращается в более легкий носитель (»Энергия-М») для выведения грузов до 50-ти тонн, а добавлением еще четырех блоков «А» превращается в более мощный носитель «Вулкан» с грузоподъемностью до 200 тонн. При этом полностью используется вся громадная проверочно-пусковая и производственная инфраструктура;

— размещение полезного груза на боковой поверхности носителя позволяет легко наращивать носитель третьей ступенью или разгонным блоком, благодаря чему увеличивается грузоподъемность и обеспечивается выведение объектов на более высокие орбиты или на трассы полетов к Луне и планетам Солнечной системы.

О корабле «Буран» следует поговорить особо. После гибели американского корабля «Chаllenger», унесшего жизни семерых астронавтов, стало ясно, что совмещение задач выведения грузов на орбиту с доставкой экипажа на космические станции чревато значительным риском для жизни экипажа. Многоразовость корабля таит в себе потенциальную опасность, всегда остается неясным: сколько пусков допускает конструкция корабля, ее двигатели и системы? Радикальные меры по обеспечению спасения экипажа типа катапультируемой капсулы, способной самостоятельно совершить сход с орбиты, торможение с допустимыми тепловыми и аэродинамическими перегрузками, могут быть осуществлены только за счет значительного уменьшения полезного груза. Другими словами, корабль должен быть «пассажирским», а груз таким, что присутствие экипажа для его обслуживания совершенно необходимо. Схема полетов советских кораблей: пилотируемого «Союза» и автоматического «Прогресса» является наиболее целесообразной. На «Союзе» решена задача максимальной безопасности экипажа и возможность его спасения на любом этапе полета, «Прогресс» же решает задачу доставки полезного груза. Эта же схема напрашивается и для систем типа «Shuttle». В корабле «Буран» без ущерба для всей системы вполне реально создание высокоэффективных средств спасения экипажа типа «отделяемая кабина», что и рассматривалось в проектных материалах ОКБ им. Королева.

Американские проработки повышения безопасности экипажа, по сути дела, приводят к необходимости перехода к советской схеме «Шаттла». Рекомендации комиссии Роджера (комиссия по расследованию причин аварии корабля «Challenger») не решают проблему безопасности в нужной мере, а созданная позже комиссия по изучению гражданской космической программы в своих выводах рекомендовала производить полеты кораблей «Shuttle» только для решения задач, требующих наличия экипажа. Изготовление новых кораблей должно быть прекращено. Этим решением был нанесен последний удар по системе «Shuttle», как единственному и универсальному транспортному средству «Земля-Орбита». Было рекомендовано начать проектирование новых беспилотных транспортных средств, сделать основной упор на научные исследования в космосе с помощью автоматических аппаратов. Космический корабль типа «Shuttle — Endeavour», переданный НАСА в эксплуатацию в 1991 году, закрыл эту программу в части изготовления.

Объективные законы развития техники в конечном итоге привели к тому, что министерство обороны США и НАСА создали планы возврата к однофазовым носителям типа советских проектов «Энергия», «Энергия-М» и «Вулкан». В данном случае не следует говорить о заимствовании идей. В 1987 году начата разработка новой универсальной ракеты по программе ALC (передовая транспортная система), а в девяностые годы развернуты работы по созданию семейства мощных ракет-носителей. Первые пуски ракет этого семейства предполагалось начать в новом столетии.

Таким образом, в мировой практике ракетостроения, как в СССР, так и в США к концу восьмидесятых годов четко прослеживался возврат к семейству одноразовых грузовых ракет традиционного типа, перекрывающих весь мыслимый диапазон выводимых грузов. Последующие задачи (выведение на более высокие орбиты, на трассы полета к Луне и планетам Солнечной системы) должны решаться с помощью дополнительных ступеней и разгонных блоков.

Прообразом грузового варианта носителя «Энергия» в Советском Союзе стал носитель «Энергия-Т». Запуск 15 мая 1987 года «Энергии-Т» с макетом космического корабля «Скиф 19-ДМ», по сути дела, явился его первым летным испытанием. Практически, одновременно в США начались проработки вариантов «Shuttle C» (карго) и «Shuttle Z». Предполагалось, что корабль будет заменен беспилотным грузовым отсеком, имеющим необходимое оборудование для автоматического полета и стыковки на орбите. Вес полезного груза при этом мог быть доведен до 70 тонн, что, по-видимому, было следствием того, что это был приспособленный вариант. Американская пресса опубликовала результаты исследования Стенфордского университета, в которых, в частности, говорилось: «... использование носителя «Энергия-Т» — это возможность добраться до Марса в обозримые сроки и за приемлемую цену». (Нью-Йорк Таймс, июль 1991 года). Не использование возможностей «Энергии-Т», виной чему явилась «перестройка», в какой-то мере стимулировало более основательные проработки варианта «Shuttle Z» с использованием разгонного блока двойного включения. Стыковка при этом на орбите Земли позволяет собрать корабль необходимого веса для пилотируемого полета к Марсу и высадки экспедиции на его поверхность.

Говоря о возможных перспективах ОКБ им. Королева в создании семейства носителей на базе ракеты «Энергия», следует заметить, что при этом предполагалось широко использовать имеющийся задел по мощным двигательным установкам на высокоэффективных компонентах, стартовые и технические сооружения, а также универсальную систему управления. Создавая СУ, наша организация четко понимала, что комплекс управления такого сложного типа, использующий в своем составе бортовые и наземные компьютерные системы и информационные сети, должен быть в своей основе универсальным. С другой стороны, используя компьютеры собственной разработки и универсальные цифровые машины промышленной разработки и понимая их непрерывное совершенствование, мы предусмотрели возможность их замены, что обеспечивало длительность их службы и эксплуатации. Эта особенность позволила уже в ходе испытаний произвести замену бортового компьютера М6 на более совершенный по быстродействию и надежности М6М, а наземную вычислительную машину СМ-2 на СМ-2М. Остальная бортовая и наземная аппаратура могла также без ущерба и значительных затрат быть модернизирована или заменена на более совершенную. Так были начаты работы по использованию электрохимических генераторов. Мощности бортовых компьютеров позволяли использовать их для управления и спасения блоков «А», что предполагалось реализовать в последующем. Универсальность аппаратуры комплекса управления позволила ее использовать на огневых стендах, где велась отработка двигателей, прожиги ступеней на универсальном стенде-старте, на технической позиции и заводских контрольно-испытательных станциях, изготовляющих аппаратуру и ведущих сборку элементов ракеты. В самой организации были развернуты стенды исследований и испытаний универсального типа. Кроме того, как комплекс автоматического управления, так и вся развернутая инфраструктура подкреплялись мощной производственной базой ряда серийных заводов Харькова, Киева, Москвы, Воронежа и других городов Советского Союза, которые являлись нашими традиционными смежниками. Все это накрепко привязывало нашу организацию к работам и планам ОКБ «Энергия». Безусловный авторитет и высокая квалификация наших инженеров, ученых и рабочих, способствовали тому, что конкурс среди представленных проектов систем управления семейства носителей, космической универсальной платформы и разгонного блока, был нашей фирмой выигран.

Однако, как пишет Б.И.Губанов: «...тучи над «Энергией-Бураном» сгущались» несмотря на успешные пуски носителя «Энергия» в варианте «Энергия-Т» (6СЛ) и в варианте «Энергия-Буран» (1Л). Решающими были два фактора: трудности в финансировании дальнейших работ и многоголосая критика со стороны специалистов, не участвующих в работах по этой теме и стремящихся получить необходимое финансирование своих работ, и позиция головного заказчика, отозвавшего свое техническое задание на «Энергию-Т». Были и злопыхательства типа: «Буран» это бесполезный сорняк, выросший на почве некомпетентности...» (В.П.Мишин). Комиссия под председательством В.Х.Догужиева так и не смогла прийти к единому мнению в выработке предложений по дальнейшему развитию космонавтики в СССР, и вскоре ее работа прекратилась.

Некоторый возврат к семействам одноразовых ракет-носителей, тем не менее, не охладил многочисленных сторонников «многоразовости», пытающихся применить эту, безусловно, плодотворную идею, как к элементам ракет-носителей, так и к орбитальным кораблям. В основе их предложений лежит возврат отработавших ступеней в район старта с помощью аэродинамических устройств (крыльев) и автоматической системы навигации. Для орбитальных объектов суть предложений сводилась к тому, что такой объект приобретает все качества аэрокосмического корабля, т.е. способен совершать все необходимые эволюции на орбите и полет в атмосфере, аналогично полету самолета. Зачастую и запуск такого корабля на орбиту должен совершаться с помощью самолета-носителя, играющего роль первой ступени. Преимущества такой схемы, кроме многоразовости использования ее основных элементов, могут заключаться и в том, что для такой первый ступени в качестве окислителя может быть использован кислород атмосферы. Выигрыш при этом очевиден: исследования показали, что при полете традиционной ракеты в атмосфере расходуется 80% запасенного в ее баках окислителя. Первые проекты аэрокосмического самолета, близкие к реализации, по-видимому, следует отнести к началу сороковых годов (проект Зенгера).

Если вы посетите технологический музей в НПО им. Лавочкина, вам покажут макеты самолетов — аналогов проекта Зенгера. Тот же наклонный рельсовый старт, дающий первый разгонный импульс, разгон в атмосфере, рикошетирующий полет за ее пределами и «самолетный» возврат с посадкой на своем аэродроме.

Примерно в эти же годы (конец сороковых, начало пятидесятых) проекты бомбардировщиков-антиподов появились в США «Дайна Сор», затем крылатых планирующих ракет «Навахо» и ряд других — самолеты Х-15 и Х-23, аппараты с несущим корпусом М2 и HL-10. В Советском Союзе появились проекты «Спираль» (Г.Е.Лозино-Лозинского), модели БОР-4 и БОР-5, запуски которых дали необходимый экспериментальный материал при создании корабля «Titan». Американский «Shuttle» и советский «Буран» завершили работы этого столетия в направлении создания аэрокосмического самолета, показав, что современная технология в состоянии решить задачу такого плана, но стоимость разработки и эксплуатации очень высока. Прав Р.Сагдеев — это технология 21 века. Необходимы новые материалы и конструкторские решения, новые принципы управления и инфраструктура, новый подход к организации работ.

В те дни, когда наша фирма подключалась к работам по комплексу «Энергия-Буран», т.е. к первой работе с фирмой Королева, нас в министерстве предупреждали, что с ней трудно работать, и нам «не сносить головы». Однако мы наладили неплохие отношения и с руководством фирмы и с большинством ведущих специалистов. Уверен, что о нас в этой фирме сложилось неплохое мнение, по крайней мере, когда я однажды в разговоре с Семеновым сказал, что мы рассчитываем еще на ряд работ с ними, он вполне определенно выразился, что все последующие работы на базе «Энергии-Бурана» он мыслит делать с нами. А это системы управления разгонного блока (третьей ступени «Энергии»), универсальной космической платформы (УКП), сверхтяжелой ракеты «Вулкан», и модернизация «Энергии» (»Энергия-М»). На окончательное решение этого вопроса не повлияло даже то, что наш новый Главный конструктор А.Г.Андрущенко на одном из совещаний у Бакланова некоторые из этих работ «уступил» Лапыгину. Об этом мне рассказал с большим возмущением П.Ф.Кулиш, и нам пришлось затем постепенно с помощью Б.И.Губанова и работников ГУКОСа, которые были нашими сторонниками, отыгрывать все назад. Нашим козырем была универсальность нашей «земли» — наземного проверочно-пускового комплекса, способного обслуживать все вновь планируемые объекты и то, что эта аппаратура уже была развернута и функционировала на стартовых позициях УКССа, на технических позициях в Загорске, Химках, Нижней Салде, на комплексных стендах в Харькове и Киеве. В эти же дни в Харькове началось создание полноразмерного показательного стенда КС-8, а в Киеве на КРЗ создавался стенд для комплексной проверки аппаратуры. Уже в ходе перестройки ценой просьб и уговоров в министерстве удавалось «выколачивать» финансирование для этого стенда в течение трех лет, когда еще не угасла окончательно надежда на продолжение работы по «Энергии-Бурану».

Все постепенно приходило в упадок: оборудование, которым мы когда-то гордились, устаревало, специалисты деградировали без работы и постепенно покидали свои лаборатории, кооперации распались.

Прогнозы о «трудностях» работы с фирмой Королева оправдались только в части того, что, как ни в одной из других организаций, на этой фирме проявлялось стремление любым способом свалить вину на своего смежника, или так замаскировать техническую суть произошедшего отказа, что потом оказывались виноваты в разной мере все, в том числе и те, кто вообще не имел к этому отношения. Некоторые, из довольно высокопоставленных сотрудников этой фирмы, стали подлинными специалистами в этом деле и нам, не поднаторевшим в таких методах работы, часто приходилось оправдываться, тем более что система управления была весьма активным элементом при функционировании практически всех агрегатов ракеты. Выглядело это примерно так. При проведении работ не прошел режим комплексных испытаний с отбоем по КП (контакт подъема). Пока шел разбор причин в адрес министерства и ГУКОСа уходит шифровка с добавлением «по вине системы управления». Через два-три часа выясняется, что режим не прошел из-за дефекта клапана или даже потому, что забыли что-то сделать или ошибся оператор. Конечно, посылать вслед опровержение никто и не думал.

Звонят мне однажды из министерства «свои люди»: «На полигон едет министр с целью выяснения, почему семь раз подряд были остановлены работы по причине системы управления». Называют мне семь номеров шифровок и я, естественно, готовлюсь быть вызванным «на ковер». Смотрю содержание шифровок — везде виновата система управления. Поднимаю записи в бортжурнале испытаний, и во всех семи случаях оказывается, что система управления не причем, были отказы в агрегатах ракеты или двигателей. Я все это аккуратно выписываю в табличку: день испытаний, тип проверки, отказ, что было в шифрограмме и что оказалось на самом деле, с указанием номеров соответствующих документов и подписей. Копию этой таблички шифровкой отправил в Харьков, ибо там уже сверкают молнии, и гремит гром. Когда же, не скрывающий своего гнева, Олег Дмитриевич поднимает меня, я, молча кладу перед ним на стол свою табличку, он ее бегло читает и затем отдает Губанову со словами: «Докладные о ходе электроиспытаний подписывайте только вдвоем!» Подобных случаев можно привести много.

Система была необозримой. Количество клапанов и пироэлементов, которыми нужно было управлять по строгой циклограмме, исчислялось многими сотнями, а главное, все системы и агрегаты ракеты находились в параллельной разработке и экспериментальной проверке. Сроки выполнения работы при этом устанавливались жестоко.

Когда меня просили в общих чертах описать схему управления и ее работу, я зачастую отшучивался: «Это несколько самосвалов микроэлементов, реле, гироскопов и других электродеталей, которые соединены между собой с помощью 20 тонн кабелей, по которым бегают кулоны электричества в соответствии с программами». Такой ответ многих устраивал, по крайней мере, он был более дипломатичным, чем ответ В.Л.Лапыгина одному из генералов: «Вы все равно не поймете».

Интерес к комплексу «Энергия-Буран» после запуска 15 ноября 1988г., и особенно, после защиты проектов по комплексу «Вулкан», «Энергия-М», разгонному блоку и универсальной космической платформе, среди партийных и военных руководителей значительно возрос. Мне довелось несколько раз вполне серьезно, хотя и в популярной форме, докладывать о принципах построения системы управления «Энергии» и о возможности использования ее основных элементов для новых перспективных работ. Делал я это с большим удовлетворением, полагая, что перспективы наших работ совместно с фирмой Королева, которую возглавил теперь Ю.П.Семенов, безграничны. Взаимоотношения с этой фирмой, особенно на среднем и нижнем уровне, были прекрасными. Многие наши работники имели не только деловые, но и дружеские связи со своими коллегами. Хорошим примером таких взаимоотношений была дружба между руководителями испытательных отделов Страшко и Николаевым. Они не только никогда не подставляли друг друга, а, зачастую, помогали в ликвидации последствий неизбежных упущений и ошибок в работе. Оба были прекрасными и опытными испытателями, а их дружба способствовала успешной работе. Казалось, что впереди непочатый край интереснейшей и плодотворной работы, новый подъем и новые свершения в ракетно-космической технике.

В срочном порядке из элементов ракеты «Энергия» собирается «Энергия-М» со стартовой массой 1050 тонн, осуществляется демонстративная транспортировка на транспортно установочном агрегате и установка ее на УКСС. Все оборудование, многие элементы бортовой и наземной аппаратуры были использованы практически без изменения. Ракета может вывести на околоземную орбиту полезный груз до 34 тонн. Разрабатываются: проект ракеты-носителя легкого класса со стартовой массой 220 тонн и весом полезного груза до 5 тонн, варианты постоянно действующей космической станции модульного типа «Мир-2», пилотируемого полета по программе «Мир-Шаттл», космических аппаратов систем связи «Глобис», «Сигнал», «Ямал». Прорабатывается вариант запуска ракет-носителей с морского стартового устройства. Можно только вспомнить слова С.П.Королева: «Как мало достигнуто, как много еще предстоит осуществить!» Мог ли предположить Сергей Павлович, что ждет его любимое детище — ракетно-космическую технику? В эпоху рыночных отношений не популярны проекты, отдача от которых будет только через многие годы. Поэтому те из них, которые можно отнести к «дальнему космосу» и от которых получение прибыли сомнительно, обречены оставаться на бумаге. Вспомним, к примеру, сколько времени потребовалось, чтобы околоземные спутники и аппараты стали окупать себя и давать реальную прибыль. Первый советский спутник был запущен в 1957 году, американский в 1958г., и только через четыре года, т.е. в 1962 году американцами был запущен опытный спутник связи «Telstar», а первая попытка запуска телевизионного спутника «Молния» в СССР состоялась в 1964 году. Таким образом, даже относительно простые программы народнохозяйственного использования космических аппаратов потребовали не менее 5 -6 лет до начала их практического использования в коммерческих целях. Можно предположить, что для создания космических производств химически чистых материалов в промышленных масштабах потребуется 10-15 лет, а создание энергетических и иных установок на поверхности Луны, оправдывающих затраты на их создание, потребует многих десятилетий. Каждый новый шаг в хозяйственном освоении космоса на 2 -3 порядка сложнее предыдущего, и он будет делаться только на основе коммерческих соображений в интересах будущих поколений. Новые программы России и Украины, в основном, претендуют на более дешевое поддержание старых программ глобальной связи, телевидения, наблюдения за поверхностью планеты, метеорологии. Дальний космос нам уже не под силу, это поле деятельности экономически мощных держав и их научно-промышленных объединений.

Распад Советского Союза и социалистического лагеря, научное и экономическое разобщение его бывших составных частей привел и к разрушению мощной корпорации научных и производственных единиц, составляющих некогда ракетно-космический комплекс. Дальнейшие работы по теме «Энергия-Буран» были свернуты. Даже задел из трех кораблей «Буран» и двух ракетоносителей «Энергия» не мог быть использован из-за отсутствия средств. Более чем десятилетний перерыв в работах привел к непреодолимому отставанию, а попытки удержать ракетно-космическую промышленность даже на низком уровне стали ее последней агонией.