А.С. Гончар
Звездные часы ракетной техники. Воспоминания

© Гончар А.С., 2008
Харьков 2008

Источник электронной версии: www.buran.ru

Наш адрес: ruzhany@narod.ru

«Энергия»

РН «Энергия»Работы в Советском Союзе по созданию многоразовой космической транспортной системы «Буран» были начаты в 1975-1976 годах в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ от 27.01.76 г. N 132-51. Идейным отцом советского «Шаттла» следует считать фирму Королева, возглавляемую в те дни В.П.Глушко. Решение о создании этой системы, по рассказам сотрудников этой фирмы, принималось трудно и в длительных спорах ее сторонников и противников. Как всегда, спор был разрешен «сверху», тем более что американский «Shuttle» в 1976 году уже шел полным ходом. В печати было подробное описание хода разработки; его возможности, достоинства и недостатки широко обсуждались. Считается, что в решение вопроса вмешался лично Л.И.Брежнев, которому военные доложили, что «Shuttle» может беспрепятственно «разбомбить» Москву, а В. Келдыш на одном из совещаний заявил: «Нас заставят это сделать». Так что, после выхода Постановления вопрос о советском «Shuttle» был перенесен из плоскости «делать или не делать?» в плоскость «как делать?» и кто и что должен делать? Головным разработчиком системы, естественно, была определена фирма Королева ОКБ-1, Генеральным конструктором назначен В.П.Глушко, разработчиком корабля определена организация Министерства авиационной промышленности НПО «Молния», образованное слиянием двух КБ «Молния» и «Буревестник» под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского, прекрасного человека и блестящего инженера. Изготовление космического самолета поручили Тушинскому машиностроительному заводу (ТМЗ). Из других организаций, общее число которых в 1985г. было около 1300 следует назвать ОКБ-456 — по двигателям боевых блоков «А» (первой ступени) во главе с В.П.Радовским, по кислородно-водородному двигателю центрального блока «Ц» — Воронежский машиностроительный завод с Главным конструктором Д.А.Конопатовым, по изготовлению центрального блока — Куйбышевский завод «Прогресс» во главе с А.А.Чижовым, по системе управления — НИИ-885 во главе с Н.А.Пилюгиным и т.д. Таким образом, советская программа «Буран» официально была принята через пять лет после американской «Nixon Space Shuttle programm, 05.01.72 г.» Далее в процессе наших работ отставание нарастало и к моменту запуска 15.11.88 г. достигло семи лет. Американцам понадобилось девять лет для выхода на первый пуск КТС-1 Columbia 12.04.1981 г. в пилотируемом варианте с экипажем Джон Янг и Роберт Криплен. Аналогичный срок для нас при пуске «Энергии-Буран» в автоматическом режиме — двенадцать лет.

Как до выхода Постановления по «Бурану», так и после его выхода, споры и разговоры о целесообразности такой разработки продолжались. Такая система не имела очевидных преимуществ перед обычными ракетами-носителями по стоимости выведения килограмма полезного груза на орбиту при единичном запуске. Многоразовость ее подвергалась справедливым сомнениям, как у нас, так и за океаном — казалось слишком рискованным подвергать ракету, ее системы, агрегаты и тем более экипаж повторному воздействию экстремальных условий запуска и космического пространства.

Однако целый ряд соображений, которые редко упоминались особенно в открытой печати, однозначно говорили в пользу создания такой системы. Трудно найти элементы обоснования и в технической литературе США. Дело в том, что многоразовая транспортная система «Земля-Орбита» необходима при развертывании и обслуживании космических ядерных средств вооружения. Американская программа СОИ (стратегическая оборонная инициатива) опирается на систему «Space Shuttle» предполагая, что с помощью этой системы ядерные космические средства нападения могут быть выведены на орбиту или доставлены на Землю для ремонта, обслуживания или хранения при необходимости. Кроме того, такая транспортная система может быть эффективно использована в системе противоракетной обороны, особенно для уничтожения баллистических ракет при их старте и полете на атмосферной части, где они наиболее уязвимы. Космическое пространство, благодаря усилиям американцев, получило статус «открытого моря» с четко ограниченными «территориальными водами», т.е. воздушным пространством. Таким образом, космические объекты имеют право пролетать над любой точкой суверенной территории страны, что не имеют права делать летательные аппараты, для которых необходим воздух атмосферы. Присутствие ядерного оружия потенциального противника оказалось возможным не только непосредственно у наших сухопутных и морских границ, но и над нами на высоте всего 150-200 км. Нетрудно представить возможности такого окружения при внезапном нападении. Новые средства массового поражения, такие как лазерный луч, еще больше расширяли возможности, как для нападения, так и для обороны, убедительно демонстрируя бесконечность традиционного соревнования «снаряд-броня». В.Н.Челомей пытался противопоставить свой комплекс «Алмаз» системе «Shuttle» и его доводы были наиболее аргументированными и логичными в общем хоре довольно многочисленных противников.

Технические трудности создания такой системы и колоссальные затраты, связанные с этим, имели также немаловажное значение. Кроме того, была велика опасность снова проиграть американцам, как случилось с лунной программой, а это вообще считалось недопустимым. В иностранной печати также широко дискутировались вопросы, связанные с «Shuttle». Американская научно-техническая литература широко освещала ход разработки и принимаемые технические решения, полагая, что никто в мире, включая СССР, не сумеют создать, что-либо подобное.

Наша организация до 1979 года к работам по «Бурану» не была подключена, но мы с интересом наблюдали за их ходом за океаном и за всеми спорами сторонников и противников создания аналогичной системы у нас. Почти на всех научно-технических советах и, особенно коллегиях по «Алмазу», вопрос скатывался к «Shuttle». Когда к работам была подключена наша фирма, т.е. через три года после выхода Постановления, то оказалось, что время потеряно, а споры о том, «как строить мост — вдоль или поперек реки?» находились в полном разгаре, и мы вскоре к ним подключились с новыми силами. Дальнейший ход работ подтвердил эту потерю времени. Мы в конечном итоге не оказались в числе аутсайдеров, обеспечив запуск носителя «Энергия» с нашей системой управления на полтора года раньше запуска корабля «Буран». Более того, сложилось такое впечатление, что, к моменту нашего подключения, в ходе разработки создалась некоторая кризисная ситуация, особенно заметная в части системы управления. Об этом свидетельствует тот факт, что нам первоначально предлагалось взять полностью всю разработку по системе управления в свои руки, т.е. разработать системы управления ракеты-носителя и космического корабля-самолета. Затем возник вариант, что нам предстоит разрабатывать систему управления корабля и только потом пришли к окончательному варианту: НИИ-885 Н.А.Пилюгина делает систему управления корабля, мы — НПО «Электроприбор» — носителя. Ответственность за систему управления комплекса в целом сохранялась за Пилюгиным, как это и было определено еще в 1976 году. Против этого мы решительно восстали, и уже в следующем, 1980 году, система управления распалась на две независимые, но технически связанные командами и обменом летной информацией, системы, с соответствующим разделением ответственности и обязанностей.

Инициатива подключения нашей фирмы принадлежала не нам, хотя уже некоторое время, будучи в курсе сложившегося кризисного состояния и общих разговоров на эту тему в министерстве, мы подумывали об этом, но серьезных шагов в этом направлении не предпринималось. Для нашей организации вторая половина семидесятых годов была периодом технического подъема — часть организации была занята созданием систем управления для боевых ракетных комплексов Янгеля и Челомея, другая — для комплекса Челомея «Алмаз» по ТКС и ВА. Эти работы были выполнены на самом высоком научно-техническом уровне. Именно в 1979 году на вооружение были приняты самые совершенные боевые системы Р36МУ и 15А35, известные за рубежом под интригующими названиями «Satan SS-18» и «Stiletto SS-19». Компьютерные системы наведения обеспечивали фантастическую точность стрельбы на межконтинентальную дальность более 12000 км в пределах размеров среднего городского стадиона, при минутной готовности к открытию огня, неуязвимости шахтных позиций и т.д.

Летные испытания и эксплуатационные запуски транспортного корабля снабжения и возвращаемого аппарата с аппаратурой нашего Запорожского филиала были успешными, и внутри нашей фирмы раздавались голоса против ввязывания в сомнительный «Буран».

Могучий коллектив, насчитывавший к этому времени до 10 тысяч инженерно-технических работников, при наличии современного оборудования, уверенный в своих силах и проверивший их на многочисленных разработках, требовал новой и все более сложной работы. В этих условиях разведывательный приезд к нам в апреле 1979 года одного из ведущих руководителей фирмы Королева — Олега Бабкова, оказался практически началом завязки работ по «Бурану» в нашей организации. Уже менее чем через три месяца, 5 июля, приказом N 261 по Министерству общего машиностроения я был назначен Главным конструктором комплекса автономного управления ракеты-носителя (КАУ РН) 11К25 — впоследствии «Энергия».

Во время посещения нашей организации Олег Бабков рассказал об основных замыслах по «Бурану», состоянии дел и сути их предложений. А суть их была в том, чтобы наша фирма стала «главным электриком» на борту «Бурана», т.е. разрабатывала не только систему управления полетом, но и взяла на себя все электрические системы, начиная от источников энергии и ее преобразователей, включая электроуправление многочисленных агрегатов ракеты, стартовой позиции и т.д. Наш ответ первоначально был сдержанным, требовалось ознакомление с полным перечнем и, как оказалось впоследствии, даже управление катапультированием кресел пилотов в случае аварии носителя оказалось за нашей организацией. Олег Игоревич уехал с нашим согласием взяться за эту работу.

Следующая встреча состоялась в Подлипках в кабинете В. П.Глушко. Наша делегация состояла из В.Г.Сергеева, Я.Е.Айзенберга и меня. Встречал нас, как гостеприимный хозяин, сам Валентин Петрович. На совещании присутствовали его ближайшие соратники Б.Е.Черток, И.Н.Садовский, С.С.Крюков и О.И.Бабков. После краткого вступительного слова Валентина Петровича докладывал Борис Евсеевич. В докладе, который видимо Борис Евсеевич уже делал неоднократно и на различных уровнях, говорилось о конструкции комплекса, его основных характеристиках, планах и сроках, о состоянии дел и предлагаемых задачах, а также способе подключения к работе нашей организации. Борис Евсеевич вслед за Глушко повторил несколько лестных фраз о нашей организации, сказав, что они хорошо знают о наших работах, о нашем вкладе в ракетно-космическую технику, особенно в части применения и создания бортовых вычислительных машин и их программно-математического обеспечения. Как потом выяснилось, именно эта фирма и ее подразделение — разработчик систем управления во главе с Чертоком, в этой области безнадежно отстали не только от мирового уровня, но и от многих организаций Советского Союза. Доклад Чертока был дополнен краткими выступлениями других участников совещания. В заключение Валентин Петрович предложил высказаться нам. Начал Владимир Григорьевич, вкратце охарактеризовав нашу фирму, ее возможности, состав нашей кооперации и основные выполненные работы. Яков Ейнович основное внимание в своем кратком выступлении акцентировал на наших возможностях в части теоретических разработок, компьютерах и индустрии программно-математического обеспечения. Я не стал вдаваться ни в технику, ни в наши возможности. Начал с того, что мы пристально и с восхищением следим за успехами прославленного королевского коллектива в освоении космоса и в приоритетных исторических свершениях, и считаем для себя лестным и почетным работать с этой фирмой, ее прославленным руководством и коллективом.

Таким образом, состоялось подключение нашей организации к работам по советской космической транспортной системе «Буран», но конкретно к каким работам на этом совещании определено не было. В ближайшие дни совместная рабочая группа должна была согласовать техническое задание. Валентин Петрович настоятельно просил ускорить работу и вновь подчеркнул, что он видит в лице нашей организации «главного электрика» комплекса. Ответ Владимира Григорьевича не был однозначным, но и не отрицал этого требования.

После этого совещания началась серия взаимных поездок, ознакомления и установления дружеских и рабочих контактов. Наше подключение к «Бурану» произошло при очередной вспышке активности партийно-правительственного аппарата и военных. Это обстоятельство привело к тому, что мы сразу попали под давление со стороны министра, его замов и руководителей нашего главка. Нужно было разработать графики, планы работ и перечни организационно-технических мероприятий. Наше подключение к этим работам в министерстве вызвало много споров и широко обсуждалось. Когда мы с Владимиром Григорьевичем появились в главке по этому вопросу, первый, кого мы встретили в коридоре, был О.Ф.Антуфьев, незадолго перед этим назначенный начальником вновь образованного десятого главного управления. Завидев нас, Олег Федорович громко нас приветствовал словами: «О! Появились спасители Отечества!» Затем он начал нас сравнивать с Мининым и Пожарским и т.д. Мы приехали с проектом приказа по министерству о моем назначении Главным конструктором системы управления и приказом по подключению Киевского радиозавода к изготовлению аппаратуры на этапе ее опытного изготовления. Приказ уже был завизирован Д.Г.Топчием — директором этого завода, где я был накануне. Оба приказа были завизированы нами быстро в 3-4 главках, и мы пошли на прием к министру. Нина Григорьевна — миниатюрная приятная женщина, его секретарь, предложила почти сразу же пройти в кабинет министра. Сергей Александрович был один, сидел за столом и разносил кого-то по телефону. Он рукой указал нам на стулья, а сам продолжал, все более и более распаляясь и не стесняясь в выражениях, телефонный разговор. Вошла Нина Григорьевна, очевидно с какой-то срочной запиской, и остановилась у стола, но министр продолжал разнос в тех же выражениях, правда, после каждой тирады он отрывался от трубки и, обращаясь к Нине Григорьевне, произносил короткое: «Извините» и продолжал в том же духе. Нина Григорьевна никак не реагировала, по-видимому, сказывалась привычка; мы с Владимиром Григорьевичем только переглядывались. Закончив разговор, министр буквально преобразился — от раздражения не осталось и следа. Я и до этого замечал не однажды, что Сергей Александрович очень быстро отходит от вспышек раздражения и недовольства. В душе этот большой человек был добрым и отзывчивым, а сердиться и выходить из себя он был вынужден. После непродолжительного разговора оба приказа министр подписал очень быстро, пожелал нам успехов в работе, и мы покинули его кабинет.

При планировании работ и взаимодействия с головной организацией, по предложению Якова Ейновича было выдвинуто требование о выдаче нам исходных данных на проектирование системы в виде единого документа, учтенного для внесения изменений. Это было очень полезное для нас требование, так как система управления, с одной стороны, не имела четких границ, а с другой, оказывалась тем элементом, который должен был компенсировать неувязки в агрегатах ракеты. Другими словами, любое изменение или доработка в двигателях, пневмогидросхеме было естественным в ходе разработки и приводило к необходимости соответствующих корректировок в аппаратуре и программах управления. Их обилие могло так запутать разработчиков аппаратуры, что система в целом оказывалась бы неработоспособной. Важно было в этой сложной обстановке ничего не забыть и ничего не упустить. Против этого предложения выступила головная организация, и нам с Яковом Ейновичем пришлось приложить много усилий к его реализации. Правда, удалось это сделать гораздо позже, чем мы хотели. В общем, это стало темой наших разговоров на два-три года. В эти же дни было, в основном, согласовано и техническое задание на систему управления, что наряду с принятым решением по конструкции комплекса в целом и нашим местом в разработке, открыло нам путь к проектированию. Грандиозность и перспективность предстоящих работ вдохновляла наших специалистов, облегчала нам подключение традиционных смежников и поиск новых разработчиков. В первую очередь мы позаботились подключить к работам организацию-разработчика командных гироскопических приборов — НИИ-944 В. И. Кузнецова, причем, было принято решение применить разработанную и уже серийно изготовленную для боевых ракетных комплексов гиростабилизированную платформу с небольшой доработкой. Справедливости ради следует отметить, что многих смежников по системе управления, мы приняли «по наследству» — таких как разработчики турбоэлектрических источников тока, приборов мягкой посадки спасаемых боковых блоков, аккумуляторных батарей и т.д. В качестве разработчика радиовысотомера мы подключили тот же Каменск-Уральск, ОКБ «Деталь» во главе с В.С.Фоминым и В.М.Жуковым, которое сделало нам высотомер для глобальной ракеты 8К69. Разработка структурной схемы, технических заданий, а также массы организационных документов, планов и графиков работ легла на плечи комплексного отдела, возглавляемого Г.Я.Шепельским и его заместителем Е.Н.Харченко. Планы и графики взял в свои руки руководитель группы ведущих В.К.Воробьев и работа закипела. Сегодня трудно представить, какой объем работ удалось выполнить в самые сжатые сроки, распределить работу и определить ее содержание в виде четких технических заданий для сотен и тысяч инженеров и техников, увязать друг с другом параметры десятков приборов. В конечном итоге один бортовой комплект аппаратуры системы управления насчитывал до 300 приборов, вес кабельной сети, соединяющей эти приборы, достигал 8 тонн. Наземная проверочно-пусковая аппаратура, устанавливаемая на командном выносном пункте (ВКП), в подстольном помещении старта и на технической позиции насчитывала до 50 стоек.

Ракета-носитель «Энергия» предназначалась для выведения на околоземные орбиты груза массой до 100 тонн народнохозяйственного и военного назначения. Многоразовый космический корабль «Буран» был одним из возможных полезных грузов. В этом состояло принципиальное отличие комплекса «Энергия-Буран» от американского «Shuttle». Двухступенчатая ракета «Энергия», выполненная по схеме «пакет» с продольным разделением ступеней, при ее высоте более 60 метров весила 2400 тонн. Первой ступенью ракеты были четыре боковых блока, каждый из которых имел один четырехкамерный двигатель РД-170, работающий на жидком кислороде и углеводородном горючем с тягой двигателя 740 тонн у земли и 806 тонн в пустоте. Это самые мощные ЖРД разработки ГДЛ-ОКБ под руководством В. П. Глушко. В этом двигателе турбонасосный агрегат, подающий компоненты топлива в камеры сгорания, имеет мощность 250000 л.с. (Для сравнения: двигатель F1 американской ракеты «Saturn-V», осуществившей запуски кораблей «Apollo» к Луне, имеет турбонасосный агрегат мощностью 60000 л.с). Диаметр боковых блоков — 4 метра, длина 40 метров. Предполагалось боковые блоки, имевшие индекс «А», снабдить системой мягкой посадки на сушу, в отличие от американских, совершавших посадку на воду. Вторая ступень ракеты работала на жидком водороде и жидком кислороде, имела четыре однокамерных двигателя 11Д122 разработки ОКБ Воронежского механического завода Главного конструктора Д.А.Конопатова с тягой у земли 148 тонн и в пустоте — 190 тонн.

Диаметр второй ступени, имевшей индекс «Ц», около 8 м при длине 60 м. Все двигатели ракеты-носителя «Энергия» начинают при старте работать одновременно, развивая общую тягу около 3600 тонн при мощности 132 миллиона кВт, превосходя мощность Красноярской ГЭС более чем в 20 раз (6 миллионов кВт). Для силовой и функциональной сборки ступеней служит стартово-стыковочный блок «Я». С его помощью осуществляются механические, пневмогидравлические и электрические связи ракеты с пусковой установкой и комплексом наземного оборудования. После пуска ракеты блок «Я» оставался на старте и мог быть использован повторно. Схема полета ракеты-носителя организовывалась следующим образом: в первые секунды после отделения ракеты от пускового стола осуществлялся разворот ее вокруг продольной оси в заданном азимутальном направлении, затем программированный разворот в плоскости тангажа. В полете кроме угловой стабилизации осуществлялась стабилизация центра масс относительно заданной траектории по всем трем направлениям. При достижении заданных значений параметров траектории производилось выключение двигателей первой ступени и их отделение, затем, в конце полета, выключались двигатели второй ступени и отделялся полезный груз. В случае выведения на орбиту пассивной нагрузки при аварии двигателей осуществлялось его отключение, и ракета меняла траекторию таким образом, что падение происходило в районе, где возможен минимальный ущерб. При выведении космического корабля «Буран», в случае отказа двигателя, осуществлялся такой маневр носителя, что, в зависимости от конкретной ситуации, корабль выводился на запасную орбиту и предполагался его возврат на запасной аэродром или на посадочную полосу в районе стартовой позиции. Естественно, все эти задачи управления полетом возлагались на систему управления носителя. Кроме того, Валентин Петрович, добившись нашего согласия быть «главными электриками» на борту, возложил на систему целый ряд дополнительных функций: анализ состояния двигательных установок и их выключение в случае угрозы аварии, ограничение углов атаки и скольжения для предотвращения разрушения ракеты при прохождении максимума скоростного напора, катапультирование экипажа в случае аварии, управление подачей струй воды в район факелов от двигателей при старте, отвод площадок обслуживания в процессе предстартовой подготовки и еще ряд других функций. Мы безропотно их принимали, а они сыпались как из рога изобилия. Разработка мягкой посадки боковых блоков с целью их повторного использования была отложена на более поздние сроки. Это на первых этапах значительно облегчило задачи, так как полет параблоков (их предполагалось держать по парам) в заданный район посадки, их спасение с помощью парашютной системы и посадочной двигательной установки, представляли достаточно сложную задачу. Для решения этих задач в будущем на блоках «А» первых ракет мы предусмотрели только бортовые вычислительные машины. На наземную часть комплекса автономного управления (КАУ) возлагались задачи дистанционного управления и проверки бортовых систем, ввода полетного задания и осуществление запуска двигателей. В соответствии с задачами была разработана структурная схема комплекса автономного управления. Датчиковая часть системы, осуществляющая измерение параметров движения в полете, была представлена тремя гиростабилизированными платформами, имеющими приборы их горизонтирования и наведения по азимуту с помощью оптической системы прицеливания, а также систему датчиков угловых скоростей (ДУС), установленных в двух различных сечениях ракеты. На гиростабилизированных платформах имелось по три гироскопических интегратора с некомпланарной установкой их осей максимальной чувствительности и с импульсным выходом. Для управления движением центра масс информация гироинтеграторов использовалась путем соответствующих преобразований в БЦВМ. Угловая (также дискретная) информация с гироплатформы, наряду с информацией ДУСов обеспечивала угловую стабилизацию ракеты относительно трех осей. Все задачи управления решались в центральной бортовой вычислительной машине, соответствующие команды управления поступали на мощные гидроэлектрические приводы, управляющие отклонением сопловых аппаратов всех восьми маршевых двигателей. Кроме основной бортовой вычислительной машины, созданной коллективом, возглавляемым А.И.Кривоносовым, на блоке «Ц» устанавливалась вторая вычислительная машина, разработанная тем же коллективом и предназначенная для отдельной системы аварийной защиты (САЗ). Эта система работала следующим образом: на каждом из двигателей устанавливались датчики температуры, давления в агрегатах двигателя, осевых перемещений ротора турбин и ряда других параметров общим числом более двадцати. Эти параметры служили для диагностики состояния двигателей. То есть в БЦВМ системой аварийной защиты решался алгоритм диагностики, а в случае возникновения аварийной ситуации, которая, как правило, приводила к взрыву или пожару в двигательном отсеке, осуществлялось выключение аварийного двигателя и прекращение подачи компонентов в считанные доли секунды. Связь с системой телеметрии и информационный обмен осуществляла специальная аппаратура БИРС — бортовая информационно-распределительная система, разработанная нашим Запорожским филиалом под руководством Б.Н.Гавранека и С.В.Каплуна. Система энергопитания блока «Ц» состояла из турбогенераторных источников, установленных на каждом из четырех двигателей. Турбины их приводились в движение парами водорода, используемого в качестве горючего. Система имела необходимую аппаратуру преобразования тока, стабилизации напряжения и распределительные коммутационные приборы. Энергопитание боковых блоков осуществлялось от аккумуляторных источников тока. Кроме того, на борту имелись приборы управления системы регулирования расхода топлива, автоматики двигательных установок и пиросредств.

Гавранек Борис Николаевич

Наземная аппаратура комплекса автономного управления (НАКАУ) обеспечивала проведение автономных и комплексных испытаний, проведение подготовительных предстартовых операций, ввод полетного задания и пуск ракеты. В соответствии с этим было разработано два типа наземной аппаратуры: вид 1 и вид 2. Вид 1 состоял из серийно изготовляемой промышленностью вычислительной машины СМ-2 и 12 стоек с оригинальной аппаратурой, сочленяющей СМ-2 с бортовой аппаратурой, а также наземных средств электроснабжения. С помощью специального программно-математического обеспечения машины СМ-2 можно было реализовать любую проверочную операцию бортовой аппаратуры, как в автономном, так и в комплексном режиме, документировать результаты и провести анализ их проверки, выявить дефекты. Аппаратура вида 1 устанавливалась на контрольно-испытательных станциях (КИС) заводов-изготовителей блоков, на технической позиции для испытаний блоков «А» и «Ц» перед сборкой пакета ракеты. Задачи вида 2 были гораздо шире. Эта аппаратура предназначалась для проведения испытаний собранного пакета ракеты в монтажно-испытательном комплексе космодрома, на универсальном стенде-старте, а также на стартовой позиции для проведения предпусковых операций и пуска ракеты. Аппаратура вида 2 делилась на две части: аппаратура выносного командного пункта (ВКП) и аппаратура подстольного помещения стартовой позиции (СП). Аппаратура ВКП имела пусковой пульт оператора, вычислительный комплекс СМ-2, аппаратуру передачи цифровой информации (АПД) и штатную для боевых ракетных комплексов систему дистанционного управления и контроля (СДУК) для передачи команд управления. Основу аппаратуры вида 2, устанавливаемой в подстольном помещении, составляла бортовая вычислительная машина М-4М, разработанная для боевых ракет нашей организацией, с системой приборов, сочленяющих ее с бортовой аппаратурой, ответными элементами систем АПД и СДУК, связывающими аппаратуру СП и ВКП, систему энергопитания бортовых и наземных приборов с приборами, управляющими агрегатами стартовой позиции (подача воды в область факелов от двигателей, отвод площадок обслуживания, отстрел элементов системы прицеливания и др.). На машину М-4М, имевшую высокую степень надежности, возлагались ответственные операции по подготовке к пуску, и пуск ракеты, включая ввод полетного задания, запуск бортовых приборов, и двигателей, открытие пирозамков, удерживающих ракету на старте и т.д. Обе части НАКАУ вида 2 могли надежно работать при взаимном удалении до 10 км, обеспечивать документирование результатов проверок и других операций, выполняемых аппаратурой.