Григорий Сухина, Александр Ясаков, Владимир Ивкин

Сергей Павлович Королёв.
Где правда, где вымысел?

Размещена с разрешения В.Ивкина по исходнику на CONT.WS

2017

Наш адрес: ruzhany@narod.ru

В течение 50-х годов термины «самолёт-снаряд» и «крылатая ракета» чётко различались и существовали параллельно, обозначая разные по принципам наведения летательные аппараты, использующие в полёте аэродинамическую силу крыльев. Под одним понятием все такие аппараты объединили в самом конце того же десятилетия приказным порядком – к «крылатым ракетам» отнесли их все, независимо от типов применяемых систем управления.

Таким образом, когда уже в наше время кем-либо произносится термин «крылатая ракета» – хоть на профессиональном, хоть на обывательском уровне – всегда имеется ввиду ракета управляемая. И читая где-нибудь в статьях или книгах утверждения о том, что Сергей Павлович Королёв впервые в нашей стране начал создавать крылатые ракеты, и (или) что одна из них 9 мая 1936 года (в других интерпретациях – 5 мая 1934 г., 29 января 1939 г.) совершила свой первый исторический полёт, мы однозначно принимаем, во-первых, это за правду, во-вторых, считаем те летающие ракеты именно управляемыми.

Но в действительности ведь было совсем не так! Ни для одной летательной конструкции, что проектировались и разрабатывались под руководством Сергея Павловича Королёва до войны, система управления сделана не была. Имели место попытки её сделать, но результата не было. Даже для ракеты 212 (312), считающейся наиболее удачной конструкцией среди его так называемых «крылатых ракет», сконструированный гироавтомат представлял собой не систему управления в прямом её значении, а только лишь устройство, с помощью которого пытались удержать летательный аппарат в плоскости стрельбы. Что-то типа простейшего автопилота, к тому же так и оставшегося неработоспособным. Ни одну ракету в плоскости стрельбы те «системы управления» и близко не удержали. Да и сами, «крылатые ракеты» Реактивного института, по сути дела, не летали. Лучший полёт «лучшей» 216-й, рассчитанной на дальность в 15 километров, закончился на значении в 1,5, и ракета в то же время «умудрилась» отклонится в сторону на 1,4 километра. При всём притом этот полёт выполнялся… вообще без системы управления. Для 216-й ракеты двухстепенной гироавтомат сконструировали уже позже, но с ним она летать «не захотела». И 212-я (312-я) с расчётной дальностью в 80 километров и уже с трёхстепенным гироавтоматом вела себя аналогично. Максимум, что она «сумела» показать, это высоту в 250 метров, при расчётной в 6500. На сколько хватило её по дальности, до сих пор загадка.

Никто никогда не задумывался, а почему всё-таки «крылатые ракеты» исполнения РНИИ-Королёв не летали? Даже те экземпляры, в которых не было системы управления? Ответы на эти вопросы, не задумываясь, не изучая и не анализируя, всегда давали и дают одни и те же: опыта было мало, работать мешали, в испытательных пусках ограничивали, времени на отработку не хватило, в первую очередь, из-за ареста в 1938-м. И как резюме – если бы не арест, «то к началу войны наша армия имела бы: ракетный истребитель-перехватчик (тема 318), крылатую ракету весом 150 кг с дальностью полёта 50 км (тема 312), управляемую крылатую ракету класса «воздух-воздух» (тема 301)…». Последняя цитата из статьи кандидата технических наук А. Баженова «Одни лишь факты», опубликованной в журнале «Наука и жизнь» за 1988 год (№ 12, с.76-79). Не берёмся сказать, на каких расчётах учёный от техники А. Баженов сформулировал такую убеждённость, выскажем результаты собственных исследований данного вопроса.

На протяжении всего времени, от момента начала проектирования первой своей так называемой «крылатой ракеты» до ракетоплана РП-318-1 включительно, Сергей Павлович Королёв и его группа пытались заставить летать конструкции типа планер-самолёт на двухкомпонентных ракетных двигателях, не нашедших во всей последующей мировой практике конструирования и создания крылатых ракет практического применения. Два качества таких двигателей обусловили их использование только в баллистических ракетах. Это способность развивать огромную мощность, позволяющую преодолевать даже земное притяжение, и очень малое время работы при одновременной и очень большой потребности в сжигаемых компонентах топлива: в окислителе и горючем.

Первое качество двухкомпонентных ракетных двигателей – большая развиваемая ими тяга – неизбежно приводит к возникновению по отношению к летящей на таком двигателе конструкции многих возмущающих моментов, обусловленных неоднородностью атмосферы, физикой движения и характерами работы самого двигателя. Это, в свою очередь, накладывает жёсткие ограничения на форму летательных аппаратов, работающих на двухкомпонентном топливе. Не случайно все баллистические ракеты, от первых их образцов, имели и имеют обтекаемые формы: сигарообразные, конусные, форму карандаша. Главное в них – отсутствие конструктивных элементов, далеко выступающих за пределы корпуса, как то крыльев, хвостового оперения, шасси, то есть элементов, являющихся основными несущими, управляющими и неотъемлемыми частями самолётов.

Компенсация возмущающих моментов при полёте баллистических ракет больших мощностей (в Фау-2 и всех последующих) реализовывалась и реализовывается только с помощью систем управления ракетами – автономных или комбинированных. Подобная компенсация в летательных аппаратах планерных или самолётных конструкций (то есть с далеко выступающими за пределами корпуса элементами) оказывалась в действительности также возможной. Но, как было установлено всем ходом создания ракетных и ракетно-авиационных систем, она оказывалась возможной лишь при относительно небольших мощностях применяемых в таких летательных аппаратах двухкомпонентных ракетных двигателей и только двумя способами. Либо путём создания и интегрирования в летательную конструкцию полноценной системы управления её реактивным движением, либо за счёт ручного управления с помощью пилота.

Первый способ советские конструкторы и инженеры реализовывать даже не намеревались, и возможность управления движением летящего под действием реактивной силы летательного аппарата в довоенный период рассматривали исключительно через призму опыта авиастроения. Управлять процессом полёта пытались традиционными для авиации методами и способами, с помощью рулей высоты, хвостового оперения и элеронов. В области проектирования и создания первых отечественных управляемых ракет это была настоящая ахиллесова пята. Она перестала быть таковой только после ознакомления наших специалистов с системами управления германских ракет дальнего действия – Фау-1 и Фау-2.

Поэтому все конструкции разрабатываемых под руководством Королёва С.П. так называемых «крылатых ракет», не имеющих в своем составе полноценно работающих систем управления, с началом движения сразу оказывались ‒ в первую очередь их выступающие элементы конструкции ‒ под воздействием мощных возмущающих моментов, образуемых работающим ракетным двигателем, физикой движения и встречным воздушным потоком. И по существу ещё не начавшись, все испытания заканчивались либо аварийно, либо преждевременным приземлением.

Попытку пилотируемого (ручного) управления авиаконструкцией, совершающей полёты на двухкомпонентных ракетных двигателях, впервые осуществили на ракетоплане РП-318-1 конструкции Королёва С.П.–Щетинкова Е.С. Вторую – на самолёте БИ, созданном уже во время войны специалистами КБ Болховитинова В.Ф. (самолёт) и КБ НИИ-3 Душкина Л.С. (двигатель). В Германии по такому же проекту и фактически параллельно шли работы над «Мессершмидтом-163». Не вдаваясь в детали и перипетии всех перечисленных работ, а также, не говоря о степени отработки каждого из этих проектов, необходимо отметить как факт: главным недостатком указанных летательных аппаратов с жидкостными ракетными двигателями, работающими на двухкомпонентном топливе, являлось очень малое время их полёта. Все попытки его увеличить наталкивались на неразрешимую проблему обеспечения длительной работы двигателя необходимыми запасами окислителя и горючего. Проблема для этих и подобных им конструкций так никогда и не была решена. Что однозначно позволяет сделать заключение о бесперспективности выбранного Королёвым С.П. и руководством РНИИ-НИИ-3 направления по созданию крылатых ракет на двухкомпонентных жидкостных ракетных двигателях.

В этом ключе остаётся совершенно непонятным:

‒ исходя из каких соображений осуществлялся выбор данного направления;

‒ как проводились проектные работы, инженерные расчёты, в первую очередь по нагрузкам, а также на предмет соответствия выбранной конструкции поставленным целям и характеристик выбранного двигателя (имеющихся на данный момент и перспективных) характеру решаемых задач;

‒ каким образом осуществлялась проверка и защита проектов перед руководством и на научно-техническом совете;

‒ как именно анализировались неудачи в экспериментальных полетах, и шла работа над ошибками.

Сдаётся, что большая часть из перечисленного выполнялась без опоры на точный физико-математический расчёт, и уж точно без надлежащего сопровождения со стороны руководства института и долженствующей с его же стороны организации научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

В любом случае вполне очевидно, что вне зависимости от того, как развивались бы события в Реактивном институте, избеги Сергей Павлович Королёв и Валентин Петрович Глушко ареста в 1938 году, ни о каком к началу Великой Отечественной войны боеспособном советском ракетном истребителе-перехватчике не могло быть и речи. Так же как и о боевых крылатых ракетах советского производства. Даже доведённый до серийного производства и участия в боях германский пилотируемый «Мессершмидт-163» оказался бесперспективным. Хотя работал, в отличие от подобных советских конструкций, на топливной паре, дающей при сгорании значительно меньшую удельную тягу двигателя, а, следовательно, был более легким в управлении. Ни одно из государств-победителей во Второй мировой войне не стало реанимировать эту конструкцию в своих образцах и вставать на такой путь развития авиации. Реактивную авиацию все страны создавали и множили на турбореактивных (воздушно-реактивных) двигателях, а самолёты-снаряды (управляемые крылатые ракеты) – на пульсирующих воздушно-реактивных двигателях. Оставляя в стороне технические тонкости, только лишь отметим, что оба типа указанных двигателей используют однокомпонентное топливо, они очень экономичны и работают продолжительное время.

Так что горестную вышеприведённую сентенцию учёного от техники А. Баженова и поданный им заголовок статьи «Одни лишь факты» оставляем на его совести. Грусть здесь в другом. Он, А. Баженов, не разобравшись в сути вопроса, но конъюнктурных соображений ради, авторитетом своей учёной степени «кандидата технических наук» ввёл в долгое заблуждение миллионы читателей. Да и не только он. Многие сотни статей всемирной паутины под названием Интернет сейчас вещают в точности так, не зная и одновременно скрывая историческую правду.

Изложенный фактологический материал и всесторонний анализ, проведённый авторами настоящей статьи на основе архивных документов, позволяет констатировать:

А. Летательные аппараты с реактивными двигателями, что были разработаны в РНИИ-НИИ-3 под руководством Сергея Павловича Королёва под названием «крылатые ракеты», с крылатыми ракетами послевоенного и настоящего времени ничего общего не имеют. Разве что использование общего принципа подъемной силы, заставляющей летающий аппарат лететь в воздушном пространстве, и основ устойчивости, позволяющих этому аппарату в полёте не упасть. Прямой конструктивной преемственности и единых принципов построения между «крылатыми ракетами» РНИИ-Королёв и всеми без исключения образцами послевоенного оружия с таким же названием не существует. Нет ни одного элемента конструкции, узла или конструктивной связки довоенных советских «крылатых ракет», которые были бы применены в крылатых ракетах послевоенного времени.

Б. Разрабатываемые в довоенном СССР «крылатые ракеты» в абсолютном своём большинстве представляли собой планерные конструкции, которые пытались приспособить к полёту на реактивных двигателях. Выбор в качестве таковых двухкомпонентных ракетных двигателей явился принципиальной, стратегической инженерной ошибкой, которая не только не позволила на протяжении нескольких лет создать устойчиво летающую конструкцию, но не имела никаких перспектив в будущем.

С рядом больших оговорок крылатой ракетой исполнения РНИИ-Королёв можно было бы назвать пороховую ракету 217/II и отнести её к классу неуправляемых крылатых ракет. Но в любом случае работа над указанной ракетой не имела бы продолжения, потому что такой класс ракет в мировом ракетостроении дальнейшего развития не получил.

В. Конструирование контуров управления для «крылатых ракет» РНИИ-Королёв в довоенное время начали развивать по пути разработки простейших самолётных автопилотов, а не полноценных систем управления реактивным движением ракеты. Но даже, несмотря на это, тогда не удалось создать ни одного хотя бы частично функционирующего автопилота.

Г. Идущие в разработку «крылатые ракеты» Реактивного института по своему назначению определялись, безусловно, как оружие, но ни для одной из них не была проработана головной часть (боевой отсек), не были определёны типы заряда и взрывателей. Имеющие каждый свой вес, плотность, другие учитываемые при расчётах характеристики, они при дальнейшей установке на готовое изделие должны были прямым образом повлиять на его лётные качества в целом. Отсутствие внимания к данной проблеме со стороны непосредственных разработчиков и руководства института (причём на протяжении всего процесса конструирования, от расчётов до испытаний) свидетельствует либо о недостаточном понимании проблемы, либо о несерьёзности намерений по реализации программы создания такого типа оружия для РККА.

Д. Обязательное подчёркивание в литературе и публикациях по ракетно-космической тематике фактов о состоявшихся пусках тех или иных образцов довоенных «крылатых ракет» есть стремление авторов продемонстрировать читающей аудитории особую значимость и результативность работ довоенного времени, а равно их прямую связь с последующими успехами советских учёных и конструкторов в создании и развитии ракет дальнего действия и космических. В действительности прямой связи между комплексами и результатами работ, проводимых и полученных до Великой Отечественной войны и в послевоенную эпоху, не существует.

То же самое относится и к ракетоплану РП-318-1. В экспериментальных полётах он и близко не обеспечивал расчётных значений, а развитие ракетостроения по этому пути, как и в случае с «крылатыми ракетами» (из-за тех же самых ошибок принципиального характера, что уже были отмечены выше), оказалось тупиковым. Не правомерно и в этом случае проводить прямую связь или говорить о преемственности между «королёвским» РП-318-1 и орбитальным кораблём «Буран» советской многоразовой транспортной космической системы, утверждения о чём иной раз можно встретить в публикациях.

К аналогичному заключению ещё в 1967 году пришёл один из пионеров отечественного ракетостроения Евгений Сергеевич Щетинков, соратник Королёва С.П. по ГИРД и РНИИ, автор и разработчик крылатых ракет 06/I-06/III и один из авторов ракетоплана РП-318-1. По авторитетному мнению Щетинкова Е.С. схемы и конструкции крылатых ракет и ракетопланов, получивших применение значительно позже [т.е. после войны] разрабатывались нашими конструкторами фактически заново. [Однозначно идентифицировать о каких разрабатываемых послевоенных ракетопланах вёл речь Евгений Сергеевич, нам пока не удалось, но вполне вероятно, что о ракетопланах МП-1, М-12, Р-1, Р-2, создаваемых под руководством Челомея В.Н., а также об авиационно-космической системе «Спираль»].

Третье. Все без исключения работы над летательными реактивными аппаратами, проектируемыми и исполняемыми в конкретных формах под руководством Сергея Павловича Королёва, были завершены либо как малоперспективные, либо по недостижению расчётных значений. Ни одно из изделий в ходе проведения испытаний, и в первую очередь те из них, на которых делались попытки организовать систему управления, не показало устойчивого полёта или приемлемой надёжности. Ни один из его летательных аппаратов не был принят на вооружение РККА.