|
МОБИЛЬНОСТЬ – ЗАЛОГ ВЫСОКОЙ БОЕВОЙ ГОТОВНОСТИ 32-й рд
Автомобильная служба на всем историческом пути дивизии играла важнейшую роль, потому что в основе боевой готовности как РК с ракетой P-12, так и РК «Пионер» особое место отводилось мобильности. Сейчас вряд ли кто из ветеранов, даже автомобилистов, вспомнит, сколько же в дивизии было колес. Помню, при первом знакомстве, когда я лейтенантом прибыл в отделение заправки в 586-й ракетный полк, начальник отделения капитал В. Винявский произнес не то с гордостью, не то с огорчением: «Вот вся наша техника, 96 колес и все постоянно должны быть чистыми». Значение этих слов в последующее я осознал в полной мере, оно не изменилось и на ракетном комплексе «Пионер». Колеса техники, стоящей на боевом дежурстве, постоянно должны были быть не только чистыми, но еще и «надраены» гуталином. Кто это и когда установил, мне не известно, возможно, это была традиция, пришедшая в РВСН вместе с артиллеристами. Но что самое главное в этой традиции это то, что ее безропотно все соблюдали. Тогда у меня сложилось представление, что ракетчики так оказывают свое уважение к ракетной технике и вооружению, находящимся на боевом дежурстве. Наверное, так оно и было, а техника, там, где было такое отношение к ней, платила добром и никогда не подводила в боевой работе. Это в полной мере относится и к 32-й ракетной дивизии
Переходя от лирики к конкретным практическим делам, необходимо отметить, что успех и готовность автомобильной техники к боевому применению обеспечивали люди. В батарее, дивизионе трудно назвать офицера, прапорщика, который бы не имел отношения к автомобильной технике. Вся деятельность личного состава стартовых батарей и ракетных дивизионов была направлена на то, чтобы техника была в постоянной боевой готовности, даже строевые автомобили. К этому необходимо добавить, что в дивизионе имелись все марки машин, которые в те годы выпускались отечественной промышленностью. Эту задачу на различных этапах дивизии, да и Ракетных войск в целом, решали по-разному. Чего греха таить, дивизия уже имела на вооружении РК «Пионер», а запчасти для транспортных машин все еще «добывали» за спирт. Причиной низкого уровня обеспечения ЗИП автомобильной техники на начальном этапе, как вспоминают ветераны Колесников и Якуб, было то, «что снабжение полков осуществлялось непосредственно из военных окружных баз по месту дислокации и только после 1965 года довольствующим органом стала дивизия». Многие ветераны-автомобилисты вспоминают, что очень часто выручали с запчастями местные сельхозпредприятия, особенно если в пределах ПР дивизии были мощные автопредприятия.
В последующие годы решение этой задачи было существенно улучшено. В г. Горьком (Нижний Новгород) была создана Центральная автомобильная база РВСН, и она стала довольствующим органом для всех ракетных дивизии, а в ракетных армиях созданы ремонтные заводы, которые успешно решали задачу среднего ремонта автомобильной техники. В 50-й РА такой ремонтный ввод был размешен в г. Гомель, а в 43-й РА – в г. Луцк.
Какие же задачи решала автомобильная служба дивизии и полков?
Перед автомобильной службой дивизий стояли следующие основные задачи:
– проведение комплекса мероприятий по автотехническому обеспечению жизнедеятельности дивизии в плане обеспечения подготовки к несению боевого дежурства, организации эксплуатации машин боевой и транспортной групп, проведение регламента, технического обслуживания и ремонта;
– организация работ по реконструкции парков и организация в них внутренней службы, оборудование мест хранения боевых машин на ОБСП;
– налаживание и четкая организация учебного процесса со всеми категориями водителей и механиков-водителей, индивидуальная подготовка прапорщиков – механиков-водителей самоходных пусковых установок;
– создание добротной учебно-материальной базы, без наличия которой и речи не могло быть о качестве подготовки и несения боевого дежурства дивизии, оснащенной ПГРК «Пионер».
Наряду с этим решались задачи по поддержанию в исправном состоянии каждого прицепа, агрегата, обеспечивая тем самым подвижность батарей, дивизионов, а значит, их боеготовность. Немаловажной была задача по переподготовке водителей, подготовке их к рейсам и предупреждение дорожно-транспортных происшествий.
Доподготовка водителей в дивизии исключительно актуальной была на этапе, когда было принято решение о выходе ракетных дивизионов наземного базирования в СЗПР. Призываемые после автошкол ДОСААФ водители не имели опыта вождения отдельных типов машин, а главное, опыта вождения в составе автомобильных колонн. Доподготовка проводилась по специальной 1,5 – 2-месячной программе и заканчивалась совершением в течение 3-х суток 500-километрового марша в составе колонны. Более того, доподготовка на этом не заканчивалась, а продолжалась в ходе боевой подготовки и особенно при проведении ТСУ и КЗ. Жить показала, что водители стартовых батарей должны были уметь и быть допущенными к управлению несколькими типами машин. Ветераны дивизии Колесников и Якуб вспоминают такой случай: «В 1967 году при выходе одного из дивизионов 249-го ракетного полка в СЗПР перед возвращением в ППД заболел водитель одного из автотягачей МАЗ-529В (установщик 8У210) и был госпитализирован. Вместо заболевшего водителя на обратный марш был назначен допущенный по приказу водитель KPA3-214, не знавший особенностей управления установщиком, При движении под уклон с крутым поворотом водитель выключил передачу и понизил обороты двигателя, в результате чего тягач потерял управление и установщик опрокинулся, а водитель погиб. Если бы водитель знал, что при низких оборотах гидроусилитель эффективно не работает; а торможение тягача может быть надежным при помощи коробки передач, то этого бы не случилось. После этого случая автослужба дивизии вынуждена была провести 2-недельные сборы по переподготовке водителей тягачей с практическим вождением на автодроме ВШМС».
Колесников И.М. вспоминает, как была решена проблема продления сроков эксплуатации двигателей. «Дело в том. что пробег автомобилей не соответствовал моторесурсу, который опережал пробег, поэтому агрегаты комплекса не могли быть отправлены в ремонт. По инициативе начальника автослужбы 346-го рп майора Карги И.П. в полку при авторемонтной мастерской была организована профилактическая проверка и текущий ремонт двигателей и других агрегатов. Накопленный опыт на сборе был доведен до начальников автослужбы других полков и развернута работа».
Эти задачи стояли практически на всех этапах существования дивизии, менялись лишь особенности их реализации.
Какие же в дивизии были силы и средства для их выполнения? Несколько слов о том, что же представляла собой автомобильная служба 32-й рд, когда ее сформировали в 1960 году.
В дивизионе имелся по штату старший автотехник (без каких-либо средств технического обслуживания и ремонта; полку – заместитель командира полка по технической части, он же начальник автомобильной службы, его помощник, писарь и ремонтная мастерская с комплектом парм-1, мргт (мастерская по ремонту гусеничной техники) численностью 14 человек во главе со старшиной сверхсрочной службы, а также имелся автомобильный склад, которым заведовал сержант сверхсрочной службы. В дивизии – заместитель командира дивизии по технической части, он же начальник автомобильной службы, писарь, ремонтная мастерская дивизии с комплектом парм-ЗМ численностью около 50 человек и автомобильный склад. Но справедливости ради необходимо заметить, что в те годы автомобильные склады и полка, и дивизии были совершенно пусты. Запчастей практически не имелось никаких. Правда, снабжение аккумуляторами и автошинами было налажено со складов БВО и в целом удовлетворяло потребностям. С остальными запасными частями, инструментом и приборами была большая проблема.
Кроме названных должностных лиц в каждой стартовой батарее, а также в батареях транспортировки и заправки имелись заместители командиров, на которых лежала ответственность за всю технику, находившуюся на вооружении, в том числе и автомобильную. Помимо этого в подразделениях каждый офицер, специалист-ракетчик (начальники отделений, старшие техники) по приказу отвечали за несколько (от одной до четырех) единиц автомобильной техники.
В этот сложный период начальниками автослужбы дивизии были подполковники Поляков, Середа, Колесников Н.И. (1966-1968 гг.), Анякин Н.А. (1968-1973 гг.), Перепечкин Г.И. (1973-1976 гг.). Этими мерами и силами дивизии совместно с личным составом дивизионов и решалась проблема поддержания автомобильной техники в боеготовом состоянии.
Одной из острых проблем в дивизии была проблема некомплекта водителей. Нельзя сказать, что это автослужба дивизии проявила инициативу, но на этом этапе ей директивно было разрешено создавать в частях внештатные автомобильные школы подготовки водителей по общегосударственным программам с последующей сдачей экзаменов органам Госавтоинспекции. После сдачи экзаменов выдавались удостоверения водителя 3-го класса установленного образца. Это позволило не только решить проблему некомплекта водителей, но и иметь определенный резерв.
Несмотря на огромные достижения в развитии ракетной и космической техники, в период перевооружения дивизии на РК «Пионер» проблем у автомобильной службы меньше не стало.
С 1977 по 1980 год в дивизии шла интенсивная работа по подготовке ракетных полков к заступлению и постановке на боевое дежурство.
Венцом подготовки личного состава полков к заступлению на боевое дежурство были тактико-специальные учения, проводимые на 4-м ГЦП в Капустином Яре с проведением учебно-боевых пусков ракет.
Начальниками автослужбы дивизии были подполковники Якуб П.Н и Толстых Г.Г. Отсутствовал соответствующий опыт эксплуатации крупногабаритной техники, имеющей не только большие массогабаритные характеристики, но и много особенностей в управлении. Предстояла большая и кропотливая работа по реконструкции и благоустройству автомобильного парка полков, приведению к новым требованиям средств технического обслуживания и ремонта, созданию учебно-материальной баты для подготовки механиков-водителей МАЗ-547 и МАЗ-543. Но самыми тяжелыми в работе были укомплектование ракетных дивизионов прапорщиками – механиками-водителями самоходных пусковых установок 15У106 и солдатами срочной службы на MA3-543, их профессиональная подготовка и отработка документации, регламентирующей многогранные задачи по несению ими боевого дежурства.
Кроме того, у автослужбы появились соответствующие задачи совместной работы с инженерной службой и службой связи по выбору и оборудованию маршрутов выдвижения на полевые боевые стартовые позиции. Причем в этот сложный период никто не снимал с дивизии задачи по формированию, подготовке и отправке личного состава и автомобильной техники на уборку урожая.
Самой трудоемкой и требующей больших материальных затрат была работа по переоборудованию и благоустройству автомобильных парков в ракетных полках. Предстояло провести практически капитальный ремонт всех парковых сооружений, заменить кровлю, въездные ворота в гаражах.
Во всех автомастерских парм-1 были оборудованы рабочие посты для проведения ремонта и регламента многоосных шасси МАЗ-547 и MA3-543.
Особое внимание уделялось оборудованию аккумуляторных зарядных станций во всех полках. Одновременно на зарядке в каждом полку находилось до 200 аккумуляторных батарей различных марок.
В ходе проведения ежемесячных регламентов проводилась принудительная замена всех батарей каждого дивизиона. График четко отслеживался в автослужбе дивизии.
Особенно большой объем работ по строительству автопарка был выполнен в 402-м ракетном полку (начальник автомобильной службы майор Цепелев А.Н., помощник начальника автослужбы – капитан Макаров В.М.). Благодаря исключительной настойчивости в достижении поставленных задач, трудолюбию коллектива автослужбы полка задача была успешно решена. В последующее время на базе этого парка был проведен целый ряд показных занятий по организации внутренней службы в парках.
Мы понимали, что для успешного выполнения боевых задач ракетными полками РК «Пионер» неимоверно возросли роль и значение механиков-водителей. Только хорошо подготовленный контингент механиков-водителей мог успешно решать поставленные перед полками задачи. Наша задача состояла в том, чтобы обеспечить постоянную техническую подготовку механиков-водителей. При этом упор делали на совершение маршей в составе ракетных дивизионов со светомаскировкой в темное время суток, в различных погодных условиях, по авторассам, полевым и лесным дорогам. Это прекрасно понимали не только командиры и штабы, но и офицеры автослужбы дивизии и полков, и потому они практически лично знали всех механиков-водителей самоходных пусковых установок ракетных дивизионов, так как порой сами проводили и контролировали ход занятий. Это давало положительные результаты и позволило добиться того, что в дивизии не было ни одного случая происшествий в ходе совершения огромного количества маршей в составе дивизионов и полков, как и не было срывов графиков выполнения боевых задач по смене ПБСП по вине механиков-водителей. Но все это пришло с опытом, а поначалу было так, что некоторые прапорщики – механики-водители СПУ, которые теоретически и практически были хорошо подготовлены, отлично выполняли контрольные упражнения на автодроме в вшмс, но как только садились за руль боевого агрегата с пристыкованной головной частью, у них на первых порах появлялись боязнь и неуверенность в действиях, что было чревато опасными последствиями. Приходилось с ними вести индивидуальную кропотливую разъяснительную работу и психологическую подготовку. Впоследствии они становились подлинными мастерами своего дела, передавали опыт молодым прапорщикам, прибывающим для прохождения службы из учебного центра.
Опыт подсказал, что подготовке механиков-водителей необходимо уделять пристальное внимание. На каждого механика-водителя была заведена карточка учета практического вождения с учетом моточасов на автодроме и в ходе совершения маршей. Это позволило проводить анализ маршевой выучки всех механиков-водителей дивизионов и полков. В 1980 году в дивизии появились первые механики-водители, имеющие стаж вождения по 300, а впоследствии и по 500 часов. Это уже были мастера высокого класса. Таких механиков-водителей поощряли, отдельные из них были награждены государственными наградами, портреты их красовались в парках и на боевых позициях ракетных дивизионов. Им можно было доверять в вопросах поддержания высокой боеготовности. Много они помогали автослужбе полков в обучении механиков-водителей срочной службы МАЗ-543. Командование дивизии делало все возможное для повышения престижа этой категории военнослужащих. Это, по сути, была элита среди прапорщиков, для которой был установлен высший, 9-й разряд, что обеспечило им значительную прибавку к должностному окладу.
Научить и поддерживать на соответствующем уровне профессиональные навыки механиков-водителей полков невозможно без четко спланированного учебного процесса и хорошей учебно-материальной базы. Полки и дивизионы старались, чтобы к моменту заступления полка на боевое дежурство учебно-материальная база обеспечила качественную подготовку механиков-водителей. Ввиду того что на создание учебной базы требовались значительные материальные затраты и время, она постоянно наращивалась в соответствии с утвержденным командиром дивизии планом.
Таким образом, к 1980 году во всех частях дивизии были созданы все условия для организации нормального учебного процесса по автомобильной подготовке для солдат, сержантов, прапорщиков и офицеров.
По мере проведения учений с выходом полков на ПУБСП начал интенсивно снижаться гарантийный срок работы двигателей СПУ. Штабы и автослужбы дивизии и полков провели расчеты плановых выходов полков и дивизионов на ПУБСП. Совместно с главным инженером и оперативным отделением составили нормы расхода моторесурса на каждое учение. Таким образом, заставили всех командиров, от командира СПУ до командира полка, рачительно расходовать моторесурс боевых агрегатов в ходе проводимых учений.
В ходе несения боевого дежурства техническое состояние автобронетанковой техники боевой группы эксплуатации непрерывно отслеживалось организованным в дивизии пунктом контроля технического состояния вооружения, на который ежедневно поступали доклады с командных пунктов полков.
Учитывая, что запасных частей и резервных агрегатов в то время в дивизии было недостаточно, приходилось отправлять вышедшие из строя агрегаты на завод или вызывать специальные заводские бригады для восстановления шасси боевых агрегатов.
В целом необходимо отметить, что автомобильная служба дивизии на всех этапах ее существования успешно решала задачи автотехнического обеспечения. За этим стоит огромный труд офицеров-автомобилистов-ветеранов дивизии: Полякова, Середы, Колесникова Н.И., Аникина Н.А., Перепечкииа Г.И., Якуба П.Н., Толстых Г.Г., Карги И.П., Рогова Н.С., Чередниченко А.Ф., Вересовича В.П., Барыкина Н.А., Цепелева А.Н., Макарова В.М., Мандельэля Р.Л., Василенкова Л.Е., Никитенко С.П., Вершинина В.П., Малмыгина В.И., Шмелева, Николаева И.П., Фисунова И.Г.
|
