А.С. Гончар
Звездные часы ракетной техники. Воспоминания

© Гончар А.С., 2008
Харьков 2008

Источник электронной версии: www.buran.ru

Наш адрес: ruzhany@narod.ru

Особенно отличался в этом плане заведующий отделом ЦК, которого почему-то называли Иван Грозный, хотя я не знаю ничего такого, что оправдывало бы это лестное имя. Мои немногочисленные с ним контакты говорят об обратном: это интеллигентный, выдержанный и весьма обходительный товарищ, но в настойчивости и умении «давить» ему не откажешь. В.Н.Челомей имел импульсивный характер. Он легко возбуждался, оставаясь внешне спокойным, мог жестко отчитать любого работника в присутствии его подчиненных, но был отходчив и мог извиниться, если был не прав или просто погорячился. Его сотрудники рассказывали, что были случаи, когда он в один и тот же день и увольнял, и вновь восстанавливал провинившихся подчиненных. О нем ходило много легенд, но таких, что вполне соответствовали его темпераменту и характеру. Его настойчивость в те дни, когда он добивался решения о производстве самолетов-снарядов по своим чертежам и проектам, два или три раза показывал их Сталину, привела к тому, что после одного из таких раундов, Cталин сказал Поскребышеву: «Этого человека ко мне больше не пускайте!» Тем не менее, Владимир Николаевич добился того, что получил небольшой завод, развил его в громадное предприятие и до первой половины шестидесятых годов сумел разработать и сдать на вооружение несколько самолетов-снарядов тактического назначения. Эту технику можно было видеть в специальном музее ОКБ-52, куда водили всех вновь приступивших к работе с этой фирмой. Музей размещался в большом помещении. Каждый образец был представлен в двух видах: в полностью собранном, и расчлененном на отдельные агрегаты. Вокруг были красочно оформленные плакаты и таблицы с характеристиками и другими пояснениями.

«Первая любовь» дала о себе знать, и после разработок ряда ракет, космических кораблей и ракет-носителей, фирма Челомея опять вернулась к самолетам-снарядам на новом уровне, назвав их «крылатыми ракетами». Это были совершенные системы с высокой точностью попадания в цель и различного типами базирования. Благодаря тому, что ракета имела складывающиеся крылья, на носителе их размещалось 10-12 штук. Систему управления для этой ракеты разрабатывала наша фирма, работами руководили непосредственно Л.М.Бондаренко и Г.И.Лящев. Теория и все баллистические расчеты и проработки были выполнены С.С.Корумой, В.И.Котовичем и их коллективами. Прекращение финансирования этих работ на этапе летных испытаний, когда все проблемы были на грани решения, привело к закрытию темы.

Транспортный корабль снабжения, комплекс «Алмаз» и крылатые ракеты в семидесятые годы переместили центр тяжести разработок на фирму Челомея и то обстоятельство, что вместо титана Королева, после его смерти фирмой руководил «простой смертный» В.П.Мишин вплоть до 1974 года в значительной мере этому способствовало. Приход затем В.П.Глушко, человека уровня Королева, резко изменил ситуацию. В конечном итоге, у Челомея одну за другой отобрали орбитальные станции, транспортный корабль снабжения использовали в интересах первой в мире королевской пилотируемой орбитальной станции, а разработка возвращаемого аппарата даже не была закончена. Новая тема «Буран», Постановление по которой вышло в 1976 году, как реакция на испуг Брежнева, что американский «Shuttle» может, спустившись с орбиты разбомбить в пух и прах Москву, а также обширные планы по станции «Мир», разрекламированные, как международные, вернули ОКБ-1 былое лидерство в ракетно-космической технике. Странную картину раздвоенности во всех партийно-правительственных и военно-промышленных кругах по отношению к «Алмазу» и вообще к фирме Челомея можно было наблюдать в те годы. Казалось, весь мир был разделен на ярых сторонников и еще более ярых противников этих работ! Но мы, разработчики, быстро привыкли к такому положению и продолжали делать свое дело.

Организация работ по комплексу «Алмаз» отличалась четкостью и в этом, безусловно, заслуга Челомея, его требовательность к исполнителям и умение охватить все до мелочей. Я обратил внимание на одну особенность в его работе. На любом совещании, которое он проводил, существовал такой порядок: он не отдавал указаний своим подчиненным, но каждый должен был из его слов улавливать и затем выполнить то, что его касалось.

Однажды в выходной день я и Владимир Григорьевич были приглашены на совещание, которое проводил Челомей в Филях. Это было очень короткое совещание с четкой постановкой вопросов. На совещании я попросил Челомея срочно поставить нам несколько пироклапанов для испытаний на комплексном стенде новой схемы их подрыва, которая по предложению Э. Демского, имела ряд преимуществ. Реакция Челомея была простой и ясной. Он, как бы между прочим, бросил фразу: «Завтра пиропатроны будут у вас!» Когда же после совещания мы подписывали решение, я предложил внести пункт по пиропатронам, с указанием срока поставки дня на два-три позже срока, заявленного Челомеем. Мне разъяснили, что это не требуется, так как ведущий конструктор в таких случаях записывает то, что сказал Главный, и все выполняется вне зависимости от трудностей, возникающих при исполнении. Действительно, на следующий день пиропатроны были у нас в Харькове, несмотря на то, что их доставка, как взрывчатых веществ, требовала специальных мер и транспорта. После совещания нас угостили обедом, причем, здесь также все было оригинальным: ели мы, стоя за кольцевым столом и весь обед занял не более 15-20 минут. В центре кольца стоял маленький столик с напитками, в том числе и алкогольными, правда к последним никто не прикасался. Закончив трапезу, Владимир Николаевич распрощался со всеми и уехал. Когда мы с Сергеевым садились в машину, я взглянул на часы: все совещание, включая обед, заняло менее двух часов. Кстати, об обедах, устраиваемых после совещаний. Вадим Воробьев, с которым я был однажды на совещании у Устинова, долгое время не мог мне простить, что после совещания мы вынуждены были отказаться от роскошного обеда, так как я должен был еще успеть в министерство, а Вадим один не захотел оставаться.

Ковтун Михаил Евгеньевич

Виктор Михайлович Крикунов

Приход в новый коллектив всегда неприятное дело, т.к. встает вопрос: «А как тебя там примут?», особенно когда в этом коллективе есть свои работники, способные занять эту должность. Для меня этот вопрос был несколько облегчен тем, что 8 отделение было сформировано менее года назад в основном из опытных специалистов разных подразделений, с которыми мне уже доводилось работать. Г.Я.Шепельский еще в 1959 году разрабатывал прибор по моему техническому заданию, затем вел комплекс одного из вариантов ракеты УР-100. Его «правая рука» И.Н.Бондаренко был тоже известным специалистом. Братья Игорь и Михаил Трегубовы очень хорошо зарекомендовали себя в области систем электропитания и командных приборов, программисты прошли школу третьего отделения, а возглавлявший их В.М.Крикунов отличался нестандартностью мышления, всегда был полон новыми идеями и в любую задачу вносил нечто свое. Многие считали, что с ним трудно работать. И действительно, в нем наиболее полно проявлялось профессиональное презрение программистов к представителям других профессий. Но, тем не менее, у меня с Виктором Михайловичем сложились нормальные отношения, а его лаборатория сыграла важную роль в создании объемных программ наземной аппаратуры вначале для ТКС комплекса «Алмаз», а затем супер-ракеты «Энергия», программ проверочно-пусковой аппаратуры системы аварийной защиты (САЗ). На любое поручение или задачу Виктор Михайлович отвечал односложно: «Запросто!» В его отделе было много ярких личностей, сыгравших немаловажную роль в создании программ проверок и пусков многих космических объектов, а созданная ими методика разработки и проверки программ, успешно конкурировала с «индустрией программирования» Б.М.Конорева. В испытательном отделе, возглавляемом В.Я.Страшко и Е.А.Сенько, было много грамотных и преданных делу специалистов, с которыми мне пришлось делить тревоги и переживания в самые драматические дни и минуты нашей жизни — во время подготовки и проведения огневых испытаний на стендах и при летных испытаниях. Многие из них выросли на моих глазах и стали прекрасными специалистами, а их ответственность обусловила особый подход к делу, характеризующийся обстоятельностью и продуманностью решений и действий. Могу гордиться тем, что в моем комплексе выросли такие мастера-испытатели, как М. Е. Ковтун, А.И.Мельник, Ю.А.Демченко, продлившие славные традиции легендарных испытателей предприятия С.Е.Славнова, В.Н.Назарова, Ю.Н.Филонова. Профессия испытателя характерна еще и тем, что требует знаний в различных областях ракетной техники. Отдел проектирования позиций и кабельных сетей возглавляли И.Е.Привало и Л.Н.Кравец, также имевшие достаточный опыт работы. Моим заместителем был В.А.Черняк — способный и энергичный инженер, легко ориентирующийся в сложных вопросах комплексного проектирования и испытаний. В целом 8 комплекс был укомплектован вполне сложившимися специалистами и это, безусловно, заслуга Э.В.Лысенко, сумевшего создать этот коллектив в течение короткого времени. Короче говоря, мне достался коллектив, вполне подготовленный к любой поручаемой работе. При этом работа 8 комплекса опиралась на поддержку отдела теоретиков И.Г.Медведева, комплекса прибористов В.В.Новикова и комплекса конструкторов И.М.Брынцева. Опытный завод совместно с Запорожским филиалом взял на себя изготовление аппаратуры «борта» и «земли». Однако времени потеряно было много и планы, которые пришлось мне в первую очередь составлять, исходя из установленных министерством сроков, были чрезвычайно напряженными.

Новиков Всеволод Всеволодович

В целом период 1973-1975 годов развития космонавтики в нашей стране характеризуется явно кризисным состоянием, особенно заметным на фоне блестящих полетов кораблей «Аpollo». Совместный полет «Apollo-18» и «Союз-19» в 1975 году не имел и не мог иметь продолжения, он только лишний раз подчеркнул отсутствие у нас четкой программы исследований и освоения космоса, а также наметившийся тупик после неудач с Н1-Л3 и смены руководства ОКБ-1. В США в это время (1972 год) после обсуждения предложенной НАСА программы «Postapollo», предусматривавшей создание лунных баз, было признано более целесообразным создание многоцелевой и многоразовой транспортной системы, которая должна была стать и элементом инфраструктуры систем освоения околоземного пространства, экспедиций к Луне и ближайшим планетам Солнечной системы. Агония нашей лунной программы и попытки как-то реабилитироваться начавшимися систематическими полетами «Союзов» завершилась сменой руководства ОКБ-1 в 1974 году. К руководству организацией пришел В.П.Глушко, первоначально принятый в ней как «инородное тело». При выборах парткома В.П.Глушко получил 135 «черных шаров», а это было чревато тем, что он мог не пройти в партком со всеми вытекающими отсюда последствиями.

На В.П.Мишина легла вина за неудачи с нашей лунной программой и недоверие к фирме в ее возможности выдвинуть достойную замену С.П.Королеву. Безусловно, Сергей Павлович был выдающейся личностью, но и в коллективе ОКБ было много достойных людей, способных занять его место. В этом мы смогли убедиться несколько позже, работая с этой фирмой по системе «Энергия-Буран» и сталкиваясь с такими людьми, как Ю.П.Семенов, С.С.Крюков, Е.В.Шабаров, К.Д.Бушуев. Их отличало не только глубокое знание техники, но и умение руководить громадным творческим коллективом и бесчисленными смежными организациями. Особенно выделялся Ю.П.Семенов, возглавивший эту фирму после смерти В.П.Глушко. Юрий Павлович обладал опытом, эрудицией, умением руководить коллективом.

Валентин Петрович Глушко имел довольно нудный и жесткий характер, никогда не повышал голос, но его «с Вами невозможно работать»,- как пишет В.М.Филин,- заставляло бледнеть ни одного руководителя, как и: «можете не спешить, но к утру все должно быть готовым».

Наша фирма трижды переживала такую ситуацию, когда главный руководитель назначался «со стороны» при наличии у нас своих вполне подходящих руководителей. Первый раз это было малочувствительно, так как совпало с созданием нашей организации ОКБ-692 в 1959 году. Тогда все мы ожидали, что на должность Главного конструктора будет назначен А.М.Гинзбург — сподвижник Королева еще со времен их работы в Германии. Б.М.Коноплева коллектив принял легко и быстро оценил его как инженера и руководителя. Приход В.Г.Сергеева основная масса коллектива также восприняла благоприятно, хотя такие люди, как О.Ф.Антуфьев, А.М.Гинзбург и А.И.Гудименко вполне подходили для назначения на эту должность и могли бы справиться с этой работой и с тем шоковым состоянием, которое возникло после катастрофы 24 октября.

Хотя нужно сказать, что первые два назначения «со стороны» были удачными в отличие от третьего, когда вместо Сергеева Бакланов назначил нам А.Г.Андрущенко. Во-первых, само отстранение Сергеева от работы было безосновательным и, скорее всего, это было сделано с целью: продемонстрировать, что приняты решительные меры. Во-вторых, Андрущенко явно не подходил для этой роли, по крайней мере, ему нужны были долгие годы для того, чтобы разобраться в той обширной и разнообразной тематике, которую вело в то время ОКБ, а времени для этого не было. И, в-третьих, в то время у нас были свои, прекрасно подготовленные для этой роли специалисты. Практически с момента назначения Андрущенко каждый Главный конструктор вел самостоятельно свои работы, а Анатолий Григорьевич, если и вмешивался, то только с общим требованием: делай так, чтобы все было хорошо.

В условиях кризиса начала семидесятых годов, когда наступила некоторая растерянность и отсутствовала четкая руководящая идея, никто толком не мог сказать, как использовать мощь колоссальной научно-производственной базы ракетно-космической промышленности. Каждый из Главных конструкторов получил большую самостоятельность. Новый руководитель ОКБ-586 В.Ф.Уткин продолжал совершенствовать МБР стратегического назначения. В. П. Мишин и сменивший его в 1974 году В.П.Глушко после гибели экипажа «Союз-11» и почти двухгодичного перерыва продолжали устойчивые полеты «Союзов» от трех до шести запусков в год. Значение этих пусков, общее число которых достигло к 1980 году почти сорока, осталось не ясным, как и политический смысл — космическое катание космонавтов из дружественных стран. Кроме того, Валентин Петрович провозгласил программу создания ракет-носителей среднего, тяжелого и сверхтяжелого класса на основе 700-тонного двигателя, создаваемого коллективом ОКБ-456 — его бывшей вотчиной. Постановлением Правительства в 1976 году о создании советского «Shuttle» было предусмотрено создание сверхтяжелого носителя, способного вывести на орбиту груз до 100 тонн.

В.Н. Челомей, продолжая совершенствовать свои ракеты УР-100, начал всемерно форсировать работы по комплексу «Алмаз». Основной упор он делал на ТКС и ВА. Их создание было поручено конструкторскому бюро при заводе им. Хруничева в Филях под руководством Д.А. Полухина. Дмитрий Алексеевич имел прекрасный коллектив авиационных проектировщиков и конструкторов, в котором работали такие видные специалисты как А.К.Недайвода, О.В.Ананьев, В.Н.Карраск, О.Б.Росенбаули. Военное представительство при КБ возглавлял В. В. Максимяк. С этими людьми мне довелось долгие годы работать над ТКС комплекса «Алмаз», дружить, делить успехи и неудачи.

Система управления ТКС должна была выполнять следующие функции: демпфирование угловых колебаний корабля после его выведения носителем на орбиту и отделения, построение и ориентацию по трем осям в орбитальной системе координат, построение и ориентацию в гироскопической инерциальной системе координат, поиск Солнца, ориентацию корабля так, чтобы солнечные батареи обеспечивали электроснабжение и подзарядку аккумуляторных батарей, закрутку корабля относительно некоторой оси, сохраняя ориентацию солнечных батарей, обеспечение скоростных маневров и заданных межорбитальных переходов, сближение и стыковку с кооперируемым объектом, торможение и потопление корабля в заданном районе Мирового океана.

Система управления была связана с командной радиолинией. По командам с земли она выключалась или вновь «оживала», воспринимала полетное задание на несколько суток, которое и определяло ее функционирование без вмешательства Центра управления. Кроме того, система управления выполняла ряд «служебных» функций, таких как контроль наработки двигателей, связь с телеметрией и др. Система командных приборов состояла из гироскопических датчиков углового положения, датчиков угловых скоростей, гироорбитанта, инфракрасной вертикали, датчиков солнца и системы стыковки типа «Игла». Основу управления составляли приборы БЦВМ типа «Аргон» и аналоговое счетно-решающее устройство. Ряд приборов осуществлял необходимые коммутации, связи с командной радиолинией и телеметрией, управление двигательными установками, питание и преобразование напряжений.

Функционально система управления делилась на два взаимно дублирующих контура: цифровой и аналоговый. Каждый контур практически мог осуществить любой заданный режим управления. При возникновении сбоя или неисправности в любом контуре, СУ переходила на дублирующий контур. В случае невозможности выполнения заданного режима, система управления переводила корабль в режим ориентации солнечных батарей на Солнце, осуществляла его закрутку для сохранения ориентации и выключалась, передав необходимую информацию в Центр управления полетом.

Многовариантность функционирования системы управления открывала широкие возможности управления полетом. Основные «режимы», — так были названы отдельные элементы управления — могли по полетному заданию выполняться в определенной последовательности. Варианты чередования иллюстрировалась графиком, получившим название «дерево», любая «ветвь» которого изображала допустимую последовательность режимов. «Ствол дерева» представлял последовательность режимов и операций, которые были необходимы для любого задания: включение, проверка состояния, ввод полетного задания и пр. Такое построение режимов управления приводило к необходимости тщательной отработки на стендах всех возможных переходов и запретов на недопустимые последовательности режимов, особенно связанные с запуском двигателей. Кроме того, при управлении полетом комплексный стенд был тем инструментом, где предварительно проигрывалось каждое полетное задание. Такой стенд функционировал в Харькове. Его аналог в Филях, стенд «Г», в какой-то мере его дублировал, что обеспечивало высокую надежность и достоверность вводимого на борт полетного задания. Это было весьма важно, так как полная автономность корабля в полете не допускала вмешательства оператора Центра управления в случае ошибки. В тех случаях, когда такая ошибка или неисправность все же возникала, система управления автоматически ее парировала переходом на выполнение задания с помощью дублирующего контура или к режимам, обеспечивающим безопасность аппаратуры и корабля. Объем экспериментальной отработки и особенно программ управления бортовой и наземной аппаратуры был весьма значителен и, несмотря на то, что стенды работали круглосуточно и без выходных дней, мы практически во всех заказах не успевали с этой работой. Приходилось прибегать к использованию технологических, то есть упрощенных программ или вообще сокращать объемы проверок на заводе-сборщике, на технической позиции, а полный объем выполнять только на стартовой позиции. Это был «хронический дефект» в нашей работе, который повторялся от заказа к заказу, включая супер-ракету «Энергия», где он проявился наиболее сильно, так как объемы программ управления и проверок исчислялись многими сотнями тысяч кодов.

Отработка программ управления на стендах нашей организации шла параллельно с начавшимися электроиспытаниями первого летного корабля (имевшего номер 161), на контрольно-испытательной станции (КИС) завода им. Хруничева. Проверочные программы отправлялись на завод по мере их готовности. Контрольно-испытательная станция завода была совмещена со стендом «Г», где находилась и безэховая радиокамера, что позволяло вести работу с включением радиосистем по высокой частоте.

Электроиспытания на КИС были начаты в конце октября, а по планам завода первый ТКС должен быть отгружен на полигон к концу года. Это был план завода, более того, его важнейший пункт, связанный с финансовым благополучием, премией и т. д. Другими словами, ТКС нужно было вывезти за пределы завода не позже 31 декабря — таковы были порядки. Оставшихся двух месяцев было явно недостаточно — на КИС завершалась сборка корабля и его электро-, пневмо- и гидравлические испытания.

Наша «первая сборная» испытателей безвыездно два месяца работала на заводе. Были дни, когда прибегали даже к таким мерам, как запрет выхода с территории предприятия на 2-3 дня. Жили мы в гостинице «Маяк», завод был рядом и короткий переход через прекрасный Филевский парк был единственным развлечением в те дни.

Число проводимых проверочных режимов было сведено к минимуму. Возникавшие мелкие неувязки просто «отписывались», т. е. их устранение откладывалось «на потом», с оформлением соответствующих решений, подписанных в том числе, и заказчиком.

Со мной был представитель нашей военной приемки полковник А.И.Балабуха, а военную приемку завода им. Хруничева по этому кораблю возглавлял полковник В. В. Максимяк. Это были специалисты высокого класса, а в личных отношениях мы были друзьями. Андрей Игоревич Балабуха иногда имел привычку несколько усложнять и драматизировать обстановку, но Виктор Васильевич Максимяк был просто идеальным военпредом. Его мысли всегда были направлены на поиск выхода из любого положения так, что работа никогда не останавливалась и строгие инструкции военной приемки не нарушались. Мне с ним довелось в будущем много работать на Байконуре и коротать редкие свободные часы — это был прекрасный товарищ, о котором всегда вспоминаешь с теплым чувством. В целом работы возглавлял А. К. Недайвода, его «правой рукой» был О. В. Ананьев. С ними у нас также сложились добрые товарищеские и деловые отношения, которые мы долгие годы поддерживали.

Моей «правой рукой» был В.Я.Страшко, возглавлявший испытательный отдел комплекса. Это был один из лучших испытателей предприятия, прошедший хорошую школу при испытаниях баллистических ракет, впоследствии ему довелось провожать в полет и две супер-ракеты «Энергия». Владимир Яковлевич пользовался большим авторитетом не только в нашей организации, но и среди испытателей Полухина и Глушко. Все два месяца, на протяжении которых велись работы по ТКС, мне пришлось находиться на заводе им. Хруничева, изредка выезжая на 2-3 дня в Харьков. Во время моего отсутствия меня заменял В. А. Черняк.

Приходилось лавировать между строгими инструкциями военного ведомства и необходимостью двигаться вперед и обеспечить готовность ТКС к отправке на полигон. Строгости с космическими объектами были гораздо большими, чем с баллистическими ракетами. Это было обусловлено тем, что космические корабли готовились в единичных экземплярах, и не допускалось их «замучивать» повторением испытаний, т.е. расходовать ресурс работы. Первая летная ракета зачастую в таких случаях переводилась в разряд «технологическая» и не допускалась к полету. Для космических кораблей это было недопустимо, любое «лишнее» испытание вело к уменьшению ресурса его приборов и агрегатов. Любой проверочный режим первоначально тщательно отрабатывался на стенде, документально оформлялся и принимался военным представительством с заключением: «Пригоден для испытаний с изделием на КИС». Такое же заключение имели и приборы, установленные на корабле, и только после завершения работ на КИСе в формулярах делалась отметка о допущении к работам на технической позиции. В реальной жизни все было далеко не так, и для того, чтобы дело шло вперед, приходилось идти на многие отклонения от установленной технологии работ. Эти отклонения каждый раз оговаривались в решениях с военным представительством. Если не удавалось найти приемлемого решения, и заказчик не ставил свою подпись, допускалось производить работы под так называемую «вторую подпись» Главного конструктора системы или агрегата его разработки. Во всех критических ситуациях, которые возникали в ходе испытаний, Виктор Васильевич Максимяк оказывался незаменимым. Его опыт и отношение к работе всегда помогали найти такой выход из положения, при котором ни он, ни его коллеги не «рисковали погонами», и дело двигалось. В редких случаях, когда складывалась такая ситуация, что военные шли на неоправданный риск своим служебным положением, то опять же, по взаимному согласию, Главный конструктор ставил вторую подпись, а через два-три дня военные присоединялись к решению, и все становилось на свои места. Конечно, все это было возможно только при полном взаимопонимании между нами и военными: они понимали, что для Главного конструктора ничего нет тяжелее, чем остановка работ, о чем немедленно ставились в известность министерство и ВПК в форме: «По вине такого-то завод стоит!» Чиновники понимали это в буквальном смысле, и начиналось форменное столпотворение и имитация бурной деятельности, так называемая ИБД.