 |
|
 |
|
|
|
|
||
Запорожский В.Н.
© «Ветеран-ракетчик», 2025.
|
ИЗ ИСТОРИИ РВСН 
Воздушному пункту управления ГК РВСН – 55 лет Источник: «Ветеран-ракетчик», №2 (173), 2025
Новый день мы с улыбкою встретим, А. ГРИГОРЬЕВ,
С появлением высокоточного тактического и стратегического ядерного оружия, современных средств разведки (в том числе и космической) во много раз возросла уязвимость командных пунктов и всей системы боевого управления войсками, в том числе ядерными силами. Идея использовать самолет в качестве командного пункта была не новой, но она сдерживалась возможностью самолетов. К концу 60-х годов в стране были созданы условия реализации выбора самолета – носителя, потом только Горьковский НИИ Радиосвязи (ГНИИРС) начал разработку бортового комплекса связи. При выборе самолета – носителя были ясны требования, которыми должны удовлетворять «кандидаты»:
Основные претенденты на роль носителя были Ил-18 и Ан-10. Однако Ил-18, который уже эксплуатировался в ВВС, подходил на роль самолета-носителя лучше других машин по всем параметрам. Работы по созданию Воздушного командного пункта (ВКП) было поручено Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ) под руководством Генерального конструктора Мясищева В.М. И начались они в 1968 году. Возглавил это направление Жуков Ф.Н. Предусматривалось создание нескольких вариантов ВКП, имевших один и то же набор основного оборудования, но оснащенных различной дополнительной специальной аппаратурой, в зависимости от конкретных задач каждого самолета. В качестве базовой использовалась последняя модификация ИЛ-18Д, в центроплане которого установили дополнительный бак емкостью 10 тысяч литров. Внешний вид самолета изменился в связи с установкой многочисленных антенн, принадлежащих разнообразным системам, работающих в широком диапазоне радиоволн. Самолет был оснащен системой шифрования и дешифрования информации и бортовым вычислительным комплексом. На верхней части киля находится антенна передатчика в каплевидном, радиопрозрачном обтекателе. Еще одна отличительная черта Ил-18Д, это система спасения. Для покидания самолета в критической ситуации перед задней входной дверью снаружи фюзеляжа был установлен специальный щиток, открываемый в экстренной ситуации гидравликой и обеспечивающий отклонение потока воздуха, при котором прыжок становился безопасным. Все рабочие места экипажа были оснащены креслами с чашкой под парашют и кислородной системой. Полностью изменилась внутренность самолета. Пассажирское оборудование было демонтировано. В салонах самолета разместили рабочие места Главкома и его оперативной группы, а так же операторов комплекса связи. Все средства связи были установлены в багажном отделении, кроме радиорелейной, ЗАС и шифрования. На рабочих местах были установлены пульты управления средствами связи и другая вспомогательная аппаратура. 6 декабря 1969 года был образован ВКП ГК РВСН, в/ч 33925А, командир полковник Шлыгин В.Г., заместители – подполковники Перчаткин И.П. и Дейновец В.М., лейтенанты Карамян А.А. и Шульга В.П., старший лейтенант Алексеев А., сержант сверхсрочной службы Илин А., рядовой Бойко Ф.Ф. Уже в 1970 году в ЛИИ в Жуковском на прототипе Ил-18 ВКП, начали летать лейтенанты Карамян А.А., Шульга В.П. и рядовой Бойко Ф.Ф. Цель – испытание передатчиков, приемников и другой аппаратуры связи. Полеты были кратковременные, 3-4 часа. Но этого было достаточно, чтобы убедиться, что ламповая аппаратура не выдерживала вибрационных нагрузок, лампы взрывались. Полеты были прекращены, ГНИИРС продолжил разработку аппаратуры связи, которая бы соответствовала условиям ее эксплуатации. Только через год полеты продолжились, но уже на новом самолете. В 1971 году на ЭМЗ было завершено переоборудование двух первых опытных образцов ВКП – №75478 ВВС и №75496 РВСН, и начаты летные испытания. В 1972 году к уже существующей группе добавились лейтенанты Зацепин В.М., Нечаев В.Д., и Соколов В.Г., работающий тогда в ЛИИ радистом-испытателем. Отрабатывалась КВ, УКВ и радиорелейная связь с радиополигоном ЛИИ. Периодически в полетах участвовали полковник Шлыгин В.Г., подполковники Перчаткин И.П. и Дейновец В.М., майор Левичев М.И., капитан Захаров В.П. с оперативной группой ВКП и БУС.
В 1972 году первый самолет, предназначенный для Высшего звена командования ВС был передан на государственные испытания. После завершения испытаний, в 1974 году был запущен в серию и принят на вооружение. Новая машина получила наименование ИЛ-22 и кодовое название «Бизон», а ее функции определялись как «Воздушный защищенный Пункт Управления» (ВЗПУ), защищенный от помех и радиоперехвата. У нас были сформированы две дежурные смены, и мы были готовы к полетам. В 1973 году самолет с бортовым номером 75496 перегнали на аэродром Чкаловский. Здесь продолжились испытательные полеты с экипажами бортового комплекса связи и оперативной группой. Отрабатывалась связь с командными пунктами Ракетных армий. Выяснилось, что мощности наших передатчиков «Призма» не хватало для уверенной радиосвязи с командными пунктами РА, удаленных от трех до шести тысяч км и, самое главное, передачи сигналов в сетях ЦБУ. К этому времени в ГНИИРС был разработан новый передатчик «Протон», мощностью 1 кВт, наш ВКП сразу же был отправлен на доработку в КБ Мясищева В.М.. В 1973 году часть получила новый номер в/ч 29476. В 1974 году полковник Шлыгин В.Г. ушел в отставку, командование принял полковник Сушков И.А. 8 мая 1975 года в Жуковском мы получили доработанный самолет и перегнали его на аэродром Чкаловский. Воздушный Командный пункт (ВзПУ РВСН) под командованием полковника Сушкова И.А. был поставлен на опытное дежурство. Место дислокации было определено на аэродроме Чкаловский, где базировалась Отдельная Краснознаменная Авиационная Бригада Особого Назначения. Нам только начали строить здание, в котором должен был находиться наземный узел связи, главный зал для оперативной группы ВКП, радиокласс, где будут проходить занятия и подготовка к полетам специалистов бортового комплекса связи, кабинет и комната отдыха Главкома РВСН, а так же комнаты отдыха личного состава ВКП, несущего боевое дежурство. Это все было впереди. Поэтому для нас временно, на территории аэродрома, буквально рядом с ВПП, установили вагончики, в которых можно было отдыхать после полетов, там же была развернута радиорелейная станция для связи с ВКП на тренировочных полетах и учениях. В 1979 здание было сдано в эксплуатацию, мы заступили на опытное дежурство: наземный узел полным расчетом, а ВКП усеченным: старший офицер оперативной группы, офицер бортового комплекса связи и старший воздушный радист. Начались регулярные полеты, нас начали привлекать к учениям, и это была настоящая карусель. После взлета ВКП уходил в район боевого дежурства, после восьми часов полета приземление, заправка, предполетная подготовка и опять взлет следующей смены на восемь часов. Так могло продолжаться до 2-3 суток. Потом мы получили второй самолет, борт № 75499. Здесь уже схема изменилась. Первый борт взлетал и нес боевое дежурство восемь часов. За час до посадки взлетал второй борт и в течение часа принимал боевое дежурство. Через семь часов снова взлетал первый борт, и так до конца учений. Конечно, нагрузка на личный состав бортовых комплексов была колоссальная. Позже мы были дополнительно укомплектованы еще двумя дежурными сменами. До получения ракетными армиями ВКП нам иногда приходилось нести боевое дежурство в районе дислокации этих армий, где тоже были созданы районы для несения дежурства ВКП. В январе 1980 года было организовано постоянное дежурство четырьмя дежурными сменами, четырьмя бортовыми узлами связи ВКП на наземном узле связи ВзПУ РВСН. Дежурный самолет Ил-22 «Бизон» с летным экипажем летом дежурил в 15-минутной готовности, зимой – в 30-минутной готовности к вылету в зону боевого дежурства. А сейчас продолжалось практическое освоение комплекса в полетах. Отрабатывалась связь с командными пунктами ракетных армий и дивизий из районов, которые были определены для несения опытно-боевого дежурства или в полетах по маршруту. Изначально был определен восьмичасовой цикл дежурства в воздухе. К сожалению, первое время командование редко планировало полеты в районы дислокации ракетных армий. Они не понимали их важности в целях накопления опыта по смене частот на маршрутах. Когда полеты осуществлялись в районах, а их было шесть, связь с командными пунктами Ракетных армий была устойчивая, т.к. ВКП находился в одном районе, а частоты нам рекомендовало радиобюро ЦУС РВСН. Сложности сразу стали возникать при полетах на маршруте. Из Европейской части мы быстро уходили далеко на восток и по мере удаления от КП Винницкой, Смоленской и Владимирской ракетных армий, расстояние увеличивалось. И в тоже время мы приближались к Оренбургской (на траверсе), Омской и Читинской ракетным армиям. Здесь Радиобюро не могло оказать нам помощь. Первые же полеты под командованием заместителя начальника ВКП полковника Дейновца В.М. в Оренбург, Омск и Читу показали, что этим вопросом нужно заниматься серьезно. Мы начали регулярно собирать данные о сменах частот во время этих полетов всех наших самолетов, затем их систематизировали. В результате появилась карта, на которой были указаны районы, где должна была производиться смена частот. Таким образом, мы смогли добиться устойчивой радиосвязи на всех маршрутах со всеми командными пунктами Ракетных армий, расположенных в Европейской части и Азии. Ну и самое главное, наш ВКП РВСН имел право передавать сигналы в сетях Централизованного Боевого Управления (ЦБУ). В 1976 году в каждом экипаже были введены по две должности «старший бортовой оператор стратегических самолетов». На них назначались самые высококлассные воздушные радисты. В 1979 году по инициативе Генерального Штаба ВС СССР мы совершили два полета по маршруту Москва – Минск – Варшава – Берлин – Прага – Будапешт – Киев – Москва. Цель – управление Северной, Южной группами войск и Группой Войск в Германии с оперативной группой Генерального Штаба. Они были больше чем удовлетворены результатами полетов. Судя по тому, как стали развиваться события дальше, эти полеты утвердили руководство ВС СССР и Правительство СССР о создании единой системы управления Стратегическими ядерными силами и Вооруженными Силами страны в целом с ВКП под общим руководством Генерального Штаба ВС. В начале 1980 года вышел обновленный вариант с модифицированным комплексом оборудования Ил-22М «Зебра». Внешний вид незначительно изменился. В основном изменения коснулись бортового комплекса связи. Взамен приемников «Комета» были установлены хорошо зарекомендовавшие себя приемники «Метеор». Маломощный передатчик «Призма» был заменен на более мощный «Протон». Теперь мы имели два передатчика мощностью 1 кВт.
Учитывая незначительные шансы на удачное покидание самолета с парашютом через боковую дверь, было решено оборудовать люк с шахтой и выходом в районе багажного люка заднего отсека, для покидания самолета в критической ситуации. Была сформирована испытательная группа, которая выезжала в г. Жуковский на ЭМЗ (Экспериментальный машиностроительный завод), где изучали новый бортовой комплекс связи. С нами проводили занятия разработчики комплекса, сотрудники ГНИИРС, мы совершали испытательные полеты, во время полетов осваивали новую аппаратуру, потом писали отчеты. После завершения испытаний Ил-22М приняли в производство, самолеты получили Генеральный штаб ВС СССР, главкомы видов ВС, групп войск. Борт № 75496 был списан, а мы получили новый борт № 75906. Винницкая, Смоленская, Омская и Читинская ракетные армии тоже получили самолеты. Так как к этому времени мы уже имели достаточно большой опыт по управлению Ракетными армиями, нам приходилось вылетать в места их дислокации и проводить тренинги с оперативными группами связи ВКП армий.
Хотелось бы сказать о специалистах бортового комплекса связи, в который входили специалисты ЗАС, радиорелейной, космической связи и отдельно о подготовке старших воздушных радистов. На каждом рабочем месте радиста устанавливалась шифровальная машина, она была сопряжена с датчиком кода Морзе. В результате передача информации кодировалась, а в режиме приема – раскодировалась.
1980 год, экипаж бортового узла связи второй дежурной смены ВзПУ ГК РВСН с которым нам вместе приходилось решать много сложных задач на земле и в воздухе: Во время несения боевого дежурства в воздухе, как правило, на борту находился один из заместителей Главкома РВСН, начальник оперативного управления генерал-лейтенант Ляшик И.П., иногда Главком РВСН Толубко В.Ф.
В июле 1985 года был поставлен на боевое дежурство новый ракетный комплекс «Тополь» на самоходном автомобильном шасси (ПГРК). Для управления ПГРК был создан ВКП на базе вертолета Ми-8МТ, отдельная модификация Ми-19Р со своим комплексом аппаратуры для командиров ракетных дивизий. Одновременно с постановкой ПГРК «Тополь» на боевое дежурство, дивизии укомплектовывались ВКП Ми-19Р. В дальнейшем, нам приходилось вылетать в районы дислокаций ракетных дивизий для проведения занятий с экипажами бортовых комплексов связи ВКП РД. Это был интересный период в нашей службе. Мы побывали во многих местах нашей большой страны. Возвращаемся к полетам. Интересный случай, зима 1983 года, мы взлетели с аэродрома Чкаловский, на борту начальник ЦКП генерал-майор Былик В.Д. Первая посадка в Жангизтобе, где дислоцировалась ракетная дивизия. Далее наш маршрут пролегал в Читу, где мы провели занятия с бортовым узлом связи ВКП армии, совершили совместный полет. Далее перелет в Омск, где мы тоже совершили полет совместно с ВКП армии. Потом нам пришлось задержаться, т.к. Москва была закрыта по погоде.
Из аэропорта г. Омск уже несколько суток в Москву не смог вылететь ни один борт. Каждое утро мы приезжали на аэродром на предполетную подготовку с надеждой, что мы вылетим в Москву. Наконец на четвертые сутки, мы уже были на борту, к нам подкатила карета «Скорой помощи». Стало ясно, что нам дают добро на вылет и мы кого то «повезем» в центр. Когда прибыл штурман, оказалось, что Москва по-прежнему закрыта, нас принимает Смоленск. Пассажиром был мужчина, которому в СССР первому сделали пересадку сердца, а сейчас у него началось отторжение тканей. Мы же были единственным самолетом, который летел в Европу… Через пять часов полета мы приземлились на аэродроме авиационного завода г. Смоленска, где нашего пациента ожидала «Скорая помощь» из Москвы. На следующий день нам разрешили вылет. Войдя в Московскую зону, мы сбросили высоту. Перед нами открылся фантастический вид – на небе ни облачка, сияло солнце, а впереди до горизонта на высоте 300 м простиралась плотная облачность, похожая на тундру и из неё торчала игла Останкинской башни. Осталось только сожалеть, что не можем запечатлеть это уникальное фото. Посадка была сложной, ВПП мы увидели только тогда, тогда показались верхушки деревьев. У нас был командир «корабля», летчик от бога, пилот первого класса подполковник Корчагин В.Н. Один случай, который мог бы закончиться страшной авиационной катастрофой, но он не произошел благодаря мастерству этого блестящего пилота. Это были учения, на которые были подняты все ВКП Вооруженных Сил. Мы заканчивали свой полет и проходили над аэродромом Чкаловский перед заходом на посадку. Конечно, это была ошибка диспетчера, до столкновения с другим самолетом оставались секунды. Он приближался с правого борта под углом 45 градусов. Корчагин В.Н. с левым разворотом бросил самолет практически в пике, при этом учитывая, что высота была критическая, ушел от столкновения. А кто в самолете не был пристегнут, испытали несколько секунд невесомости. За многие годы летной жизни были разные аварийные ситуации в полетах. Это – и вероятность столкновения с истребителем в небе в районе Смоленска (очередной «ляп» диспетчера), и посадка на трех двигателях, и попадание на взлете в двигатель вороны, и экстренный разворот и посадка из-за пожара на борту (горел передатчик «Протон»)… Во время ночных полетов встретить утреннюю зарю на высоте 10 км, или закаты – это незабываемое зрелище. Шаровые молнии, которые «преследовали» наш самолет во время прохождения грозовых фронтов… Как-то в одном из полетов на восток нам изменили маршрут, мы должны были обнаружить спускаемый космический аппарат. Мы действительно его увидели, сообщили координаты и вернулись на свой маршрут. После этого стали считать, что тоже имеем какое-то отношение к космонавтике. К большому сожалению, не обошлось без трагедий. 3 декабря 1981 года при заходе на посадку, в условиях горной местности, на аэродром Домна Читинской области, потерпел катастрофу ВКП Омской ракетной армии. По данным комиссии, расследовавшей причины катастрофы, стала ошибка экипажа. Из-за неправильной корректировки высотомера, ошибка составила 500 метров, из 32 человек выжил лишь один. Мы очень хорошо знали оперативную группу бортового узла связи, это было для нас очень большим потрясением. Останки были похоронены на Старо-Северном мемориальном кладбище г. Омска. На братской могиле установлен мемориал.
Бывая в Омске, мы всегда посещали братскую могилу, отдавая дань своим боевым друзьям. В 1982 году полковник Сушков И.А. ушел в отставку. Командование ВзПУ ГК РВСН принял генерал-майор Новиков Г.М.. С его приходом как будто влилась свежая струя воздуха. Отработка задач во время полетов приобрела новый смысл, они стали настолько интересными, мы осваивали новые районы дежурства, маршруты полетов, жизнь закипела! Генерал-майор Новиков Георгий Михайлович – настоящий русский офицер, выходец из семьи, семь поколений которой – это профессиональные военные, служили в Российской, Красной, Советской армиях более 500 лет. Честь Российского офицера были для него не просто слова, это был смысл его жизни. За время его командования ВзПУ ГК РВСН (1982-1986) сделан большой шаг вперед в деле совершенствования боевого дежурства, выросло мастерство личного состава бортовых узлов связи, многие старшие воздушные радисты стали мастерами связи. В конце 70-х годов у нас была создана перспективная группа, которая занимались макетированием салонов оперативной группы и группы бортового комплекса связи на новом носителе. Тогда кандидатом был тяжелый транспортный самолет Ил-76, разрабатывалось два варианта – «Ягуар» ВКП и «Ягуар-Р» ретранслятор.
Они получили кодовые названия «Ягуар» – ВКП, «Ягуар -Р»-ретранслятор. Но все упиралось в финансирование, таких денег у государства тогда не было, работы по «Ягуару» были свернуты. В 80-е годы в СССР начались работы по созданию нового поколения ВКП. Носителем был выбран Ил-86. Мы тоже готовились к освоению нового самолета, который строился на Воронежском авиационном заводе. Но это было еще впереди, мы же продолжали летать и нести боевое дежурство на наших, уже проверенных и надежных, Ил-22. В это время все виды Вооруженных Сил имели ВКП. Они все базировались на аэродроме Чкаловский, и несли боевое дежурство в готовности к взлету. В свободное время мы встречались на волейбольных площадках и там у нас разгорались настоящие баталии. Все это нас только сплачивало, это был уже единый большой организм под началом ГШ ВС СССР. В конце 80-х и вначале 90-х были освоены новые районы и маршруты на Камчатку, Сахалин. В 1996 году наша часть была расформирована. Теперь все ВзПУ были подчинены Генеральному Штабу. Системы боевого управления вышли совсем на другой уровень, в том числе и Воздушные командные пункты. Были созданы новые самолеты на современных носителях. Испытание и внедрение этих самолетов началось в конце 80-х начале 90-х годов. Для этого из штата ВзПУ Ил-22 была создана испытательная группа из числа опытных офицеров и прапорщиков под командованием полковника Макарова Льва Михайловича. В 1995 году испытания были завершены, и самолет был принят на опытную эксплуатацию. Ил-22 по-прежнему находятся в строю и несут службу. Более того, сейчас они проходят глубокую модернизацию и продолжают служить Вооруженным Силам России. Их уже успели назвать «Самолетами звездных войн». Следует отметить, что Воздушные Командные Пункты, кроме СССР (Россия) и США не могла позволить себе ни одна страна.
Недавно мы отметили 55-летний юбилей со дня создания Воздушного Пункта Управления Главнокомандующего РВСН, который внес свою лепту в дело управления стратегическими ядерными силами страны. Вот одна из самых удачных фотографий личного состава бортовых комплексов связи ВзПУ ГК РВСН во главе с нашим командиром генерал-майором Георгием Михайловичем Новиковым.
Ветеран ВзПУ ГК РВСН
|
