 |
|
 |
|
|
|
|
||
Стивен А. Помрой
Путь открыт!
© «Air Power History», 2010..
Мнение автора может не совпадать
Также см. на английском языке
Наш адрес: ruzhany@narod.ru |
Прежде малоизвестная история об испытаниях, за которыми должна была состоятся премьера – постановка на вооружение американского ракетного поезда с межконтинентальной баллистической ракетой (МБР) «Minuteman». Испытания были названы «Большая звезда» и участвовало в них 4 поезда. Нет, до оснащения боевой ракетой дело так и не дошло, на последнем этапе в вагоне установили только вторую ее ступень в целях оценки влияния на нее «прогона» по железным дорогам. Тем не менее, если бы удачнее сложились обстоятельтва, как минимум 6 полноценных железнодорожных ракетных комплексов могли стать серьезным козырем на стороне США. Идея использования поездов не революционна – первыми ее использовала Германия во время II-й мировой. Но тогда железная дорога служила, скорее, для транспортировки ракеты Фау-2, пускового стола и всего прочего. До реализации пуска ракеты непосредственно с ж/д-платформы немцы тогда не дошли, хотя идея витала в воздухе. Но то были сравнительно небольшие ракеты, да и по современным меркам их можно отнести к ракетам малой дальности. На уровне концепции вопрос прорабатывался в конце 50-х гг. и в СССР при разработке ракетного комплекса Р-12. Сколько мне известно каких-либо испытаний не проводилось. Опять же, Р-12 была ракетой средней дальности. В США вновь вернулись к идее ракетного поезда с МБР в конце 80-х гг., но уже с ракетой «Peacekeeper», когда уже почти был готов первый советский БЖРК, разработка которого была начата в 1969 году. В этом случае США уже пытались «догнать уходящий поезд». Но тут наступила перестройка и постепенный развал военнопромышленного комплекса СССР, а вскоре и самой страны. Идея вновь была отвергнута за ненадобностью. Автор статьи, Стивен Помрой, рассказывает здесь о первой попытке создания американского ракетного поезда, пытаясь объяснить на основе документов причину, по которой идея эта была отвергнута. А. Королёв Об авторе
Подполковник Стивен А. Помрой – директор по интеграции учебных программ Департамента военных и стратегических исследований Академии ВВС США. В качестве доцента преподавал курсы по стратегии и технологиям, военным инновациям и космической стратегии, три года проработал заместителем начальника и консультировал преподавателей Национальной военной академии Афганистана, где создал курс военной истории. Служил в частях крылатых ракет наземного базирования, межконтинентальной баллистической ракете «Minuteman III», был офицером управления полетами при космических пусках. Имеет докторскую степень. по истории технологий университета в Оберне, степень магистра гуманитарных наук Калифорнийского государственного университета и степень бакалавра гуманитарных исторических наук Университета штата Пенсильвания. Его текущие исследования включают в себя американские концепции операций с мобильными межконтинентальными баллистическими ракетами с начала 1950-х по 1980-е годы, теорию космической стратегии и философию стратегического обучения. Он опубликовал многочисленные рецензии на книги и выиграл в 2006–2007 годах конкурс эссе о холодной войне, спонсируемый Центром военной истории и стратегического анализа Джона А. Адамса Военного института Вирджинии. Позднее, в 2016 году, Стивен А. Помрой выпустил книгу, посвященную истории мобильных ракетных комплексов МБР под названием «Неизбранная дорога: стратегия, технологии и скрытая история американских мобильных МБР» (An Untaken Road: Strategy, Technology, and the Hidden History of America's Mobile ICBMs). Опубликовано в ж-ле «Air Power History», №3, 2010.
Когда мы говорим о межконтинентальной баллистической ракете (МБР) «Minuteman», обычно представляем ракеты, размещенные в подземных пусковых установках. Стартовая установка («пусковая шахта» в просторечии) является господствующей парадигмой развертывания американских МБР. Значительно менее известно присутствовавшее в прежние годы серьезное стремление американцев к мобильным МБР. Что касается мобильного «Minuteman», то историки почти не упоминают эту эпопею непройденного американцами технологического пути. Это парадокс, поскольку в настоящее время мобильные МБР или комплексы баллистических ракет средней дальности (БРСД) стоят на вооружении во многих странах, включая Россию, Китай и Индию, не говоря уже о различных странах Ближнего Востока. Более того, наличие постоянной мобильности МБР представляет собой значительную часть американской военной и технологической истории. На эту самую мобильность потрачены значительные ресурсы: 108 миллионов долларов к 1961 году только для мобильного «Minuteman» (что эквивалентно 2,9 миллиарда долларов в 2008 году).1 Это был важный фактор в дискуссиях о формировании американских средств ядерного сдерживания, изначально представлявших собой триаду пилотируемых самолетов-бомбардировщиков, МБР наземного базирования со стационарными позициями и мобильных баллистических ракет подводных лодок (БРПЛ). Ранние дебаты о мобильном «Minuteman» демонстрируют функционирование военно-академическо-промышленного треугольника, дополненного соперничеством между службами в конце пятидесятых – начале шестидесятых годов. Наконец, основополагающая работа, проделанная для мобильного «Minuteman», позднее всплыла на поверхность в 1970-х и 1980-х годах, когда администрации президентов Ричарда М. Никсона, Джеральда Р. Форда, Джеймса Э. Картера и Рональда У. Рейгана боролись с растущей советской ядерной угрозой.2 На протяжении более тридцати лет США непрерывно исследовали мобильные МБР, тратили огромные суммы денег на эту идею и в конечном итоге отказались от неё, «почему?» Чтобы ответить на поставленный вопрос, в этой статье рассматриваются политические, стратегические и технологические факторы, формировавшие идею мобильности при развертывании и оперативном планировании «Minuteman». То, как военные используют оружие, так же важно, как и то, что это оружие может, но историки мало что опубликовали о том, как мог действовать мобильный «Minuteman». Поэтому в качестве первого шага в этой статье делается упор на исследования и испытания, разрабатывавшейся концепции использования мобильности. Опираясь на опыты, проведенные для более широкого исследования, в нем основное внимание уделяется работе, проделанной для уточнения предложений по базированию мобильных «Minuteman».3 Поэтому здесь не рассматриваются более ранние усилия и история разработки конкретных ракет, включая подробное происхождение программы баллистических ракет ВВС США, МБР, БРСД, различных армейских ракет [ракет сухопутных войск – А.Королёв] или немецких мобильных V-2.4 Эти и другие программы легли в основу первых усилий ВВС, но, поскольку первой значительной американской программой исследований и разработок мобильных МБР была программа «Minuteman», статья посвящена именно ей. Пророческие вопросы 13 сентября 1955 года президент Дуайт Д. Эйзенхауэр утвердил программу МБР как «исследовательскую программу наивысшего национального приоритета, не имеющую себе равных», при этом любые изменения в программу вносились исключительно по его указанию.5 Дорога к решению задач программы насчитывала много поворотов, но к 1956 году генерал Бернард Шривер, офицер ВВС, ответственный за межконтинентальные баллистические ракеты, имел в стадии реализации несколько ракетных проектов, и он понял, что существующих средств исследований, разработок, приобретений и закупок для работы недостаточно. Чтобы быстро предоставить действующую ракету, Шривер и его подчиненные, а также коллеги из промышленности и ученные разработали три важных нововведения, которые включали: 1) применение системной инженерии; 2) параллельное развитие систем вооружения и компонентов этих систем; и 3) параллельное развитие всей системы.6 Кооперация между ними значительно помогла в этой работе. Важно отметить, что в качестве научно-технического консультативного органа ВВС Шривер задействовал корпорацию «Рамо-Вулдридж» [Ramo-Wooldridge Corporation]. Действуя от имени Шривера, в «Рамо-Вулдридж» создавали спецификации, руководили разработкой и координировали работу служб и многочисленных субподрядчиков, создающих различные части МБР, тем самым обеспечивая проекту производственное единство, которого не хватало программе МБР ранее. Шривер сделал ставку на то, что проницательность ученых, если их должным образом направлять и поддерживать, создаст боеспособную ракету в кратчайшие сроки. Он сохранил централизованный контроль и руководство, но позволил своим ученым и инженерам самим решать сложные проблемы. Этот подход был революционным, и бюрократическая борьба за его становление, которую Шривер назвал «адской борьбой [с] ... большим количеством крови на полу», была тяжелой.7 Окончательная победа Шривера утвердила системную инженерию как новое средство управления программами для предоставления оперативным пользователям высокотехнологичных систем вооружения.
Понимая, что первые модели сложной и никогда ранее не создававшейся ракеты не могли представлять зрелые решения, Шривер хотел, чтобы в целях защиты от сбоев программы вооружения разрабатывались несколько систем МБР. Это был классический пример того, как «не класть все яйца в одну корзину». Для этого Шривер использовал параллельное, а не линейное управление исследованиями, разработками, производством, установкой и тестированием. Кроме того, ВВС одновременно производили несколько типов ракет, которые дублировали друг друга на уровне систем и подсистем. Это минимизировало риск сбоев, приводящих к остановке программы, максимизировало техническое взаимодействие между различными подрядчиками и отраслями, но увеличило расходы.8 Тем не менее, сочетание системного проектирования с параллельной и одновременной разработкой позволило ВВС исследовать, проектировать, экспериментировать, тестировать и, в конечном итоге, развертывать несколько систем МБР. К 1956 году, когда разрабатывались МБР «Atlas» и «Titan I», Шривер попросил своих сотрудников исследовать вопрос мобильных ракет. Его рассуждения учитывали реалии американо-советского соперничества, а также межведомственную политику. Шривер предвидел, что мобильность удовлетворит потребности в живучести сил МБР и это даст гарантию того, что значительная часть американских ракет выдержит атаку «гром среди ясного неба», потому что противник не будет знать их местонахождение, тем самым поднять ставки так высоко, чтобы противник и подумать не мог о таком действии. Кроме того, проницательный Шривер, несомненно, понимал последствия недавно одобренной военно-морским флотом программы баллистической ракеты подводных лодок (БРПЛ) «Polaris» для МБР военно-воздушных сил. Мобильная система «Polaris» позволила военно-морскому флоту доказать живучесть своих ракет по сравнению с большими стационарными МБР наземного базирования ВВС.9 Чтобы подготовиться к потенциальному «залпу от ВМФ», он поручил полковнику Уильяму Шеппарду изучить возможность сделать мобильной ракету «Atlas».
Шеппард поручил Корпорации исследований и разработок (RAND - Research and Development) изучить этот вопрос вместе с Air University, высшим авиационным учебным заведением, и компанией «Convair», подрядчиком по ракетам «Atlas». Мобильность МБР была сложной задачей, а ограничения радиоуправления «Atlas», герметичная конструкция корпуса, а также жидкостное топливо увеличивали время реагирования и требования к поддержанию боеготовности. Обработав данные, Шеппард сделал вывод: «Мы не очень надеемся на полностью мобильную систему МБР», после чего Шривер отказался от этой идеи примерно на полтора года.10 Однако в рамках более широких усилий по МБР работы продолжались и к лету 1957 года ВВС реорганизовали свой Западный отдел разработок (WDD) в Отдел баллистических ракет ВВС (AFBMD), возложив на него ответственность за крупномасштабное системное проектирование и параллельную разработку баллистических ракет. Тем временем началась программа летных испытаний «Atlas» и в июле для обсуждения будущих работ собралась влиятельная консультативная группа. Это была группа Бахера, названная в честь председателя Роберта Ф. Бахера, физика из Калифорнийского технологического института. Среди входивших в группу светил были физик Калифорнийского технологического института Кларк Милликен, а также советник президента и химик Джордж Кистяковски. Группа собралась по приглашению доктора Саймона Рамо (из системных инженеров программы МБР корпорации «Ramo-Wooldridge»,). 1 июня 1957 года Шривер получил заключение, в котором Бахер изложил первые существенные мысли ВВС о мобильной МБР уже после запроса Шривера в 1956 году.
Бахер сообщал: Существуют серьезные сомнения относительно философии сверхзащищенного базирования как окончательного решения для несокрушимости сил «массированного возмездия». При планировании перспективных систем МБР следует сосредоточить внимание не на изолированной концепции перспективной ракеты, а на системе, состоящей из ракеты и ее базирования. Существует острая необходимость в тщательном сравнительном анализе с оперативной точки зрения концепции сверхзащищенного базирования и концепции мобильности.11 Шривер согласился, прокомментировав ранее в том же году: «Вы должны иметь очень, очень тесную связь между характеристиками оружия и характеристиками объектов, с которых это оружие будет работать. Вы должны поженить двоих. Вы не можете поступить иначе».12 Таким образом, Бахер подчеркнул растущую озабоченность по поводу базирования МБР, о которой знал Шривер. Учитывая спешку с развертыванием оперативной МБР, первостепенное значение имел успех базирования. Более того, как утверждал Шривер, если инженеры не понимали основ и принципов действия оружия, проектирование ракеты и других элементов системы было практически невозможно, поскольку каждая часть общей системы влияла на другие. Внутреннее политическое давление со стороны министерства обороны и ВВС с целью скорейшего развертывания оружия означало, что новые технологии и оперативные концепции должны были разрабатываться одновременно с развертыванием первого вооружения.13 Это вызывало большую неопределенность. Бахер считал, что мобильность дает три преимущества, в том числе: 1) небольшую базовую инфраструктуру; 2) живучесть за счет ложного курсирования ракет среди большого количества потенциальных мест для пусковых установок; и 3) потрясающая способность СССР обнаруживать американские ракеты. Он смело заявил: Мобильным силам МБР вовсе не обязательно нужно было иметь постоянную базу и быть готовыми к стрельбе по уведомлению за час. Реалистичные схемы предполагали наличие подготовленных площадок в количестве, превышающем количество самого вооружения, и случайное расположение таких частей такого вооружения на имеющихся площадках. Ротация вооружения между пунктами с частотой, которая ложилась бы непосильной нагрузкой на систему разведки противника, явно не являлась нереалистичной. Заслуживающим внимания при таком базировании было небольшое ужесточение операционных процедур (например, в отношении радиоактивных осадков).14 Важное значение имели и «серьезные сомнения» в живучести МБР. Если ракеты не могли выдержать атаки, они были бесполезны для стратегии национальной безопасности президента Дуайта Д. Эйзенхауэра, а это означало, что у ВВС не было причин ими вооружаться. Более того, пока Шривер обдумывал это, внутренние подразделения AFBMD активно настаивали на размещении «Minuteman» в недорогих подземных укрытиях.15 По мере того, как службы, промышленность и научные круги торопились разрабатывать, производить и эксплуатировать оружие первого, а затем и второго поколения, приходилось изучать альтернативные способы базирования. В этот момент офицеры ВВС понимали, что им нужна более совершенная система МБР для замены их вооружения первого поколения. «Minuteman» явился решением проблемы. Летом 1958 года в ВВС изучали вопросы его развертывания. Программа по размещению большого количества ракет в защищенных подземных пусковых установках, считавшаяся недорогой, была технологически рискованной и поэтому конкурировала за бюджетные средства с другими программами. В соответствии с вопросами, поднятыми Бахером, возникли две базовые схемы. По одной «Minuteman» размещался в подземных пусковых установках, а по второй использовал поезда. Полковник Эдвард Н. Холл, дальновидный начальник разработки двигателя у Шривера, считал, что мобильность резко увеличит затраты, поставив под удар бюджет всей программы. Холл и его коллеги из AFBMD этого не хотели. Другие офицеры с этим были не согласны, в том числе генералы Томас С. Пауэр, командующий Стратегическим воздушным командованием (SAC), и Шривер. Пауэр считал вводящую противника в заблуждение мобильность важным военным преимуществом. Шривер, отвечающий за все межконтинентальные баллистические ракеты ВВС, уравновешивал более тяжелый забрасываемый вес больших ракет на жидком топливе, которые скоро будут развернуты, с непроверенным «Minuteman» и бюрократической необходимостью представить единую ракетную концепцию ВВС. Пауэр попросил Шривера изучить мобильность, и 9 сентября 1958 года последний создал совместный исследовательский комитет AFBMD-SAC.16
Проблемы Нужно понять бремя Шривера. Он разрабатывал «Tor», «Atlas», «Titan I», «Titan II», стационарный «Minuteman», а теперь пришлось заниматься и мобильным «Minuteman», и все это в ответ на национальные усилия по созданию МБР, не считая проектов космических спутников, за которые он также отвечал. Первую твердотопливную МБР наземного базирования руководители и конструкторы программы «Minuteman» нацеливали на массовое производство как простую, эффективную и живучую систему ядерного вооружения постоянно высокой надежности. В ней были представлены проблемы, связанные с технологиями, включая двигательную установку, наведение, бортовые компьютеры и базирование. Создание системы влекло за собой интеграцию еще не решенных аппаратных, концептуальных и эксплуатационных проблем, поскольку, как подчеркивал Шривер, действительно существовала тесная связь между ракетой и ее базированием. Поезда были единственной серьезно рассматриваемой мобильной платформой. Видимо, так решил Шривер. Он уже обсудил проблему с руководством железных дорог и заручился их поддержкой. Проницательный наблюдатель, Шривер заметил, как личные автомобили и авиаперевозки привели к снижению доходов от пассажиров, поскольку эти перевозки уменьшили прибыль от грузоперевозок по железным дороам. Связь «Minuteman» с железными дорогами объединила программу «с важной национальной отраслью, обладающей мощным лобби и приверженностью к государственной поддержке».17 Шривер, человек, в равной степени искусный в управлении инженерными программами и в политике, далее высказал мнение, что «любое использование железных дорог военно-воздушними силами приведет к очень сильной поддержке, которая будет полезна для продвижения программы «Minuteman»».18 Его окончательные рассуждения были ясны. ВВС могли бы «укрепить свои позиции в области баллистических ракет», добавив мобильности своим операциям.19 ВВС будут строить вагоны с системой вооружения и экипажами, а частные железные дороги, благодарные за доход, будут их «тянуть». Промышленность поддерживала железнодорожную инфраструктуру страны, что еще больше снижало расходы ВВС. Железнодорожная система устраняла необходимость в колоннах грузовиков, в которых ранее нуждались мобильные ракеты. Лучше всего то, что «синие костюмы» [авиация] могли покупать железнодорожные перевозки за меньшие деньги и проще, чем владение подводным флотом. Поезда просто и элегантно решали сложную задачу. Исследовательские комитеты Шривера подготовили два отчета: один по «Minuteman», другой по «Atlas» и «Titan». В каждом отчете учитывались размер сил, защищенность, рассредоточение, быстрота реакции, введение в заблуждение с помощью ловушек, мобильность и стоимость. Предположения были необходимы, учитывая бюджетные, технологические и операционные проблемы. Выводы по «Atlas» и «Titan» ясно показали, что развертывание этих ракет в мобильном режиме было смехотворным; поэтому обсуждение сосредоточилось на «Minuteman».20 Предполагая, что в 1963 году численность ракетных сил составит 1200 ракет «Minuteman», планировщики определили 300 ракет в качестве мобильных железнодорожных. Ракетный поезд, называемый мобильной ракетной оперативной группой, содержал три ракеты и работал на расстояниях более 600 миль с центрами поддержки, расположенными на существующих центральных и западных авиабазах США. Для 300 ракет требовалось 100 эшелонов. Эти цифры изменились в последующие годы: оставшееся небольшое количество поездов должно было курсировать на большие расстояния.21 В соответствии с надеждами Бахера на небольшую базовую инфраструктуру, ВВС предпочли в качестве технического обеспечения использовать существующие авиабазы, но пришли к выводу, что им нужны специальные центры. Каждая мобильная база поддержки была похожа на небольшую железнодорожную станцию, но с добавлением подразделения материально-технического обеспечения для обслуживания примерно 100 мобильных ракет. У прибывающих поездов было восемь часов на подготовку и переоборудование, прежде чем вернуться на национальную железнодорожную сеть. Обслуживающий персонал устанавливал ракеты в вагоны – пусковые установки и производил ремонт, в то время как менялись экипажи ВВС (правила Межгосударственной торговой комиссии регулировали гражданские поездные экипажи). База дублировала возможности обслуживания, предусмотренные для стационарных стратегических ракетных крыльев «Minuteman», включая замену ступеней ракет, систем наведения и боеголовок при обслуживании уникальных элементов поезда.22 AFBMD и SAC по мере продолжения исследований конфигурации системы разработали концепции работы. Из факторов, формировавших эти оперативные концепции, ориентация и наведение ракет были наиболее важными. Точность увеличивала бы шансы на поражение цели. В ВВС рассматривали гирокомпасы и инерциальные системы наведения, но в 1958 году они стоили слишком дорого и были неточными. Тем не менее предварительно подготовленные точки пуска были обеспечены точными ориентирами, по которым перед пуском можно быловыполнить азимутальное наведение ракеты. За пять или менее минут член экипажа мог использовать теодолит, чтобы навести освещенный ориентир, обеспечивающий угол смещения, необходимый для наведения ракеты на истинный север, что является важным шагом в установлении азимутальной траектории. Кроме того, наземным и бортовым компьютерам для расчета траектории ракеты и управления полетом требовались данные о местоположении стартовой площадки. Измерив предварительно обследованные на расстоянии десяти миль друг от друга места на 600 милях пути каждого поезда, у каждого поезда появились шестьдесят подготовленных точек пуска. При скорости тридцать миль в час поезду требовалось десять или менее минут, чтобы добраться до точки пуска. Если в момент получения приказа на пуск поезд был припаркован на предварительно обследованном месте такая задержка отсутствовала, но если поезд двигался, поскольку пять миль были точкой принятия решения командиром поезда, чтобы прибыть в течение десяти минут поезд просто направлялся к ближайшей точке пуска.23
Операционная гибкость и технологические ограничения были взаимосвязаны. Как понял Шривер, ракета и принцип базирования влияли друг на друга, одновременно влияя на концепцию операции. ВВС разработали пять таких концепций, обозначенных от «А» до «Е», каждая из которых определяла скорость движения поезда, время реакции для выполнения пуска, простоту эксплуатации, признание технологических ограничений и стоимость. Решающее значение имел баланс маскировки и минимального времени подготовки к пуску. Ситуация усложнялась необходимостью бороться с обычным железнодорожным движением, погодными условиями и случайными авариями, включая сход с рельс. ВВС просто не могли доминировать в железнодорожной системе страны. Корректировка этих факторов в конечном итоге привела к выбору схемы работы, обеспечивающей максимальную живучесть вооружения за счет ежедневного перемещения ракет без уменьшения время быстрой реакции на команды пуска и не увеличивая чрезмерную нагрузку на человеческие и механические компоненты системы. По концепции «А» поезда 70 процентов времени находились в движении и могли производить пуск во время движения. Расписание коммерческих грузовых и пассажирских перевозок требовало, чтобы поезд ВВС оставался неподвижным 30 процентов времени или семь с четвертью часов в день. К достоинствам можно отнести «справедливое», но по существу угадываемое время реакции не более двадцати минут в неподвижном состоянии. Время реакции – это время, необходимое от получения ракетным расчетом сообщения о пуске до момента пуска ракеты. ВВС пытались найти минимальное время, которое варьировалось в зависимости от уровня готовности системы вооружения. В прессе широко сообщалось, что время отклика шахтного «Minuteman» составляет одну минуту. Самым сложным был запуск ракет с движущегося поезда. Изображение трех ракет «Minuteman» весом 65000 фунтов и высотой 54 фута, стоящих вертикально на катящихся по рельсам железнодорожных вагонах, иллюстрирует проблемы. Ракеты могут опрокинуться, и для них потребуются механизмы гироскопической стабилизации; подъем ракеты был возможен только в местах, свободных от препятствий; и были проблемы с точностью наведения при пуске с движущейся платформы. Ракете требовалась еще не изобретенная компьютерная система на базе поезда для расчета траектории на основе движущейся пусковой платформы. Это потребовало бы еще одного расчетного увеличения времени реакции на двадцать минут. Наконец, непрерывное движение поезда (почти семнадцать часов в день) увеличивает износ ракет, вспомогательного оборудования и экипажей, что требует дорогостоящего обслуживания. Комитет пришел к выводу, что этот подход не дает существенных преимуществ.24 Второй метод, концепция «Б», был аналогичен «А» с движением поезда семнадцать часов в сутки, но отличался тем, что при получении команды на пуск поезд останавливался и немедленно начинал последовательность пуска. Это устраняло проблемы со стабилизацией, присущие концепции пуска в движении, но требовало наличие компьютера для расчета траекторий ракет с неподготовленных точек пуска. По оценкам комитета, это вело к ошибке в наведении на две-три мили, что является неприемлемым результатом. В результате недостатки перевесили достоинства.25 Концепция «C» повышала надежность системы за счет сокращения ежедневного времени в пути до пяти часов, а оставшееся время поезда находились на предварительно обследованных ветках и разъездах. Поезд ВВС, без локомотива, стоял до тех пор, пока мимо не проходил поезд по расписанию, и тогда ВВС «путешествовали автостопом». Положительный контроль был проблематичным, потому что ВВС при передислокации своего состава зависели от заранее запланированных грузовых и пассажирских поездов. С положительной стороны, эта схема уменьшила потребность в рабочей силе за счет ликвидации экипажей гражданских поездов из пяти человек, сокращения расходов на заработную плату и льготы для 500 членов экипажей гражданских поездов, необходимых для 300 ракет в 100 поездах. В противовес этой экономии было осознание того, что в соответствии с концепцией «С» ВВС потеряли практически все преимущества мобильности. Кроме того, не было никакой гарантии, что проходящие поезда остановятся, если военнослужащие ВВС получат приказ о запуске. Это было слишком рискованно.26 Концепции «D» и «E» были более привлекательными. По концепции «D», известной как «сверхмобильная» концепция, поезду ВВС придавался специальный локомотив и состав находился в движении по семнадцать часов в день, останавливаясь в заранее обследованных точках пуска. Время реакции на пуск было медленным, потому что для обеспечения точного удара при почти непрерывном движении поезда требовалось время на дополнительную подготовку к пуску. Непрерывное движение затрудняло для СССР обнаружение поездов, но стоило американцам надежности и времени реакции. Чтобы сделать поезда эффективными платформами вооружения, потребовалось лучшее уравновешивание факторов, учитывающих их технологические ограничения.27
Концепция «Е», «мобильная концепция», улучшила соотношение затрат и результатов за счет движения поездов по тому же графику, что и в концепции «С» (пять часов в день), но с собственными локомотивными и гражданскими поездными экипажами. Это обеспечивало «минимальный» уровень приемлемой мобильности и потенциал для большего. Поскольку поезд останавливался в заранее обследованных точках пуска, экипаж ВВС мог подготовить ракету к пуску сразу после остановки. Это уменьшало время реакции и увеличивало время готовности ракет до 80 процентов в день, а это означает, что при наличии 300 ракет в любой момент времени было готово 240. Поскольку поезд большую часть дня находился в неподвижном состоянии, компоненты ракеты подвергались меньшей нагрузке, что повышало надежность, но делало его более легкой целью для обнаружения и уничтожения советскими войсками.28 Штаб SAC хотел, чтобы движение поездов выглядело случайным, и развилась смешанная концепция работы, похожая на мобильную концепцию, но при более высоких степенях готовности сохранялась возможность применять очень мобильные положения концепции «D». Поезда могли запускать ракеты по отдельности или залпом и несли библиотеку информации о наведении, необходимую для всех пусковых точек на назначенных им путях, что позволяло каждой ракете быть нацеленной на одну и ту же цель независимо от места пуска. В любой момент времени часть действующих мобильных подразделений могла передислоцироваться, в то время как другие поезда могли находиться в разной степени готовности, хорошо уравновешивая живучесть, мобильность и время реагирования. Практически по всем показателям стоимость одной ракеты на мобильных установках выше, чем у их шахтных собратьев. Оценка системных затрат за пятилетний период, проведенная в 1958 г., усредняющая первоначальные инвестиционные затраты на исследования, разработки и закупки с годовыми затратами на эксплуатацию и техническое обслуживание системы указывала, что неподвижная группировка из 900 стационарных ракет «Minuteman» будет стоить 1,256 миллиона долларов за ракету. Мобильные силы из 300 ракет концепции «Е» будут стоить 2,275 миллиона долларов за ракету, а сверхмобильные силы концепции «D» будут стоить 3,613 миллиона долларов за ракету. Общие сметные расходы следовали той же схеме. Девятьсот стационарных ракет «Minuteman» будут стоить 1,13 миллиарда долларов, но 300 мобильных ракет концепции «С» будут стоить 682,5 миллиона долларов, а сверхмобильная концепция «D» — 1,08 миллиарда долларов. Это по очень мягким оценкам затрат, потому что инженерам требовалось провести больше исследований и разработок и затраты, вероятно, могли увеличиться. При сравнении персонала, необходимого для стационарных пусковых установок с количеством 300 ракет и мобильных пусковых установок, для стационарных ракет требовался 1931 человек, а для мобильных ракет требовался 5798 человек, что свидетельствует о том, что при включении всех вспомогательных функций для обеспечения мобильности требовалось примерно в три раза больше людей на одну ракету.29
Бахер считал, что «игра в наперстки» с перемещающимися между пусковыми площадками ракетами, лишит Советы возможности их уничтожить. Исследовательская группа рассчитала два фунта на квадратный дюйм избыточного атмосферного давления, необходимого для уничтожения или опрокидывания поезда «Minuteman». Это означало, что Советам нужно было доставить к железной дороге тридцать боеголовок (если они знали, какие из них поразить), чтобы гарантировать уничтожение одного поезда. Исходя из предполагаемой точности в две морские мили и радиусу поражения боеголовки в пять мегатонн, Советы должны были израсходовать десять боеголовок на каждую американскую ракету «Minuteman».30 Таким образом, премьер-министру Никите Хрущеву потребовалось бы 3000 идеально отработавших ракет, чтобы уничтожить все 300 мобильных «Minuteman», не считая 900 «Minuteman» шахтного базирования и других американских ядерных сил. Поезда эффективно ликвидировали любое численное преимущество за счет меньшего количества американского вооружения, но стоили Советскому Союзу головной боли и рублей.31 AFBMD и SAC оценили количество американских ракет, которые выдержат атаку от одной до 1200 советских МБР. Анализ нескольких сценариев, учитывающих степень американской мобильности (концепции «D» и «E»), соотношение советских ударных сил и американских сил, относительную надежность и доступную скорость боевой готовности стационарных и мобильных «Minuteman», различные степени защищенности еще не построенных убежищ и догадки о советской точности привели к неожиданному. Общий вывод: шахтное развертывание было лучше. Поворотный момент наступил, когда в СССР развернули достаточно ракет с боеголовками, обладающими достаточной мощностью, чтобы сделать площадную бомбардировку практичной. Как только у них будет достаточно ракет, чтобы покрыть американские железнодорожные пути избыточным давлением от двух до пяти фунтов на квадратный дюйм, они смогут уничтожить все 100 поездов «Minuteman». Тогда МБР железнодорожного базирования утратят свою дорогостоящую полезность. Как только у Советов будет достаточная точность, для уничтожения подземных пусковых установкок, единственными выжившими американскими ракетными силами станут ракеты подводного базирования. Эти оценки отрезвили ВВС.32 Офицеры штаба SAC и AFBMD пришли к выводу, что, хотя создать мобильную систему можно, поезда уступают шахтам. Ракета в подземном пусковом комплексе уже находится на стартовой площадке, испытана и готова к пуску за гораздо меньшее время, чем ракета в поезде. Мобильные ракеты стоят дороже, требуют больше времени для подготовки к пуску и обладают меньшей точностью. Кроме того, когда у СССР появится достаточно ракет для бомбового поражения местности, мобильность поездов теряет все свои преимущества. Требования к рабочей силе и финансированию для мобильной системы были в два-три раза выше, что привело к тому, что комитет мягко вставил последнюю рекомендацию в 119-страничный отчет за октябрь 1958 года: «С точки зрения стоимости и эффективности предпочтительнее стационарная усиленная система.»33 К черту выводы, полный вперед Несмотря на этот вывод, ВВС двинулись дальше. Служба просто не могла позволить себе ни в денежном, ни в политическом отношении отказаться от системы, которую она считала своей будущей миссией и программа которой по созданию баллистических ракет лишь недавно, в феврале, стала официальной программой. Более того, у «Minuteman» действительно был подпольный компонент. Даже если сервисное исследование отклонило версию на базе поезда, ничто не указывало на то, что версия пусковой установки не будет успешной; кроме того, и это было зловеще для «синих костюмов», «Polaris» военно-морского флота прогрессировал. Пресса вскоре подробно сообщила о программе. В июньской 1959 года статье «Missiles and Rockets» проницательно задавался вопрос, была ли программа «мерой противодействия» в отношении «Polaris» военно-морского флота, и Шривер ответил: «Нет. Мы просто устали от обвинений в том, что наши ноги упираются в бетон».34 К этому времени ракетные части превратились в поезда из пятнадцати вагонов, каждый с шестью ракетами. Для одного поезда Американская ассоциация железных дорог оценила общую ожидаемую стоимость переоборудования гражданских вагонов для военных целей, не считая ракет, но включая локомотив стоимостью 250000 долларов, в 1,25 миллиона долларов, что было выгоднее по сравнению с 2,7 миллионами долларов, необходимыми для покупки двухдизельного тринадцати вагонного роскошного модернизированного пассажирского поезда.35 К ноябрю 1959 года генерал Томас Уайт, начальник штаба ВВС, заявил, что «вполне можно разместить ракеты «Minuteman» в железнодорожных вагонах».36 SAC и AFBMD затем испытали поезда. В конце декабря 1959 года штаб ВВС назвал базой первой мобильной эскадрильи «Minuteman» базу ВВС Хилл, штат Юта. Штаб утвердил вторую эскадрилью 15 июля 1960 года. К декабрю 1960 года ВВС поручили 4062-му стратегическому крылу на авиабазе Хилл развить «боевые возможности в кратчайшие сроки с указанными мобильными SM-80 [«Minuteman»]».37 В начале мая 1960 года SAC задействовало оперативную группу и центр управления испытаниями под командованием полковника Вирджила М. Клойда-младшего, бывшего оперативного руководителя 1-й ракетной дивизии SAC на базе ВВС Ванденберг, Калифорния. Его миссия: испытать поезда «Minuteman» и проверить эксплуатационные концепции, в том числе возможность хаотичного движения поездов по широкой географической территории и способность железных дорог обеспечить такую операцию. Первоначально ВВС планировали шесть испытательных поездов, но позже заявили, что четырех достаточно. Испытания, известные как операция «Big Star», начались 20 июня и завершились 27 августа 1960 г38 Четыре поезда «Big Star» путешествовали по разным регионам. Первый покинул авиабазу Хилл 20 июня 1960 года и курсировал в Скалистых горах семь дней. «Big Star-2» выполнял курсирование во время испытаний по путям шести различных железнодорожных компаний на расстояние 2320 миль через Вайоминг, Небраску, Монтану и Айдахо. В этих первых двух поездах не было вагона - носителя ракеты, но в последние два поезда входили предварительный прототип и платформа с третьей ступенью «Minuteman» для проверки воздействия вибрации на твердотопливные ракетные двигатели. Поезда состояли из командного вагона, который компания Boeing переоборудовала из госпитального вагона, а также вагона-казармы армейского транспортного корпуса и вагона-ресторана. Также в состав были включены цистерны для воды и топлива на 10000 галлонов, крытый вагон для запасных частей и джип.39 С 26 июля 1960 года по семи различным железным дорогам в Калифорнии, Айдахо, Орегоне, Вашингтоне, Вайоминге и Юте в течение четырнадцати дней (продолжительность фактического развертывания) курсировала «Big Star-3», преодолев расстояние в 3000 миль. Поскольку в первых трех испытаниях участвовали западные железные дороги, последний 16 августа 1960 года направился на восток и вернулся 27 августа. Он отправился в Айову и Иллинойс, доставил прототип ракеты-носителя к месту дислокации SAC в Омахе проехав 3200 миль. Генерал Пауер объявил четыре поездки «полностью успешной программой испытаний», предоставив информацию, необходимую для «создания твердых планов относительно будущих мобильных поездов». Учитывая отсутствие реальных ракет-носителей и других важных активов, Пауэр преувеличил свои притязания.40 Тем не менее, SAC извлекла много уроков. Связь была плохой. Когда ВВС передавали сообщения поездам с высокочастотных радиостанций авиабазы Хилл, некоторые из них остались неуслышанными. Если бы это произошло в действующем поезде, это означало бы, что «система вооружения стоимостью в несколько миллионов долларов с возможностью быстрого реагирования неспособна получить сообщение о «начале войны». Требования экипажа к коммуникациям перегрузили сеть связи, предназначенную для вспомогательных функций, как и технические проблемы, включая перегрузку радио. Внутрипоездная связь между командиром поезда, проводником и машинистом была неадекватной. Испытания «Big Star» показали, что надежная система связи для действующего поезда требует не только дополнительного проектирования и разработки, но и более совершенных процедур.41 Важным открытием стало то, что централизованное управление движением поездов было неразумным. При этом экипаж и персонал командного пункта были перегружены требованиями по отчетности, что ограничивало гибкость командира поезда. Информирование железных дорог и SAC о местонахождении поезда требовало обширных коммуникаций, а информирование о шестидесяти поездах усугубляло проблему. Улучшение связи снижало безопасность, повысив вероятность того, что советский мониторинг сможет определить местонахождение поезда. На «Big Star-1» попытки следовать централизованным процедурам сделали административные обязанности командира поезда настолько напряженными, что официальные лица, проводившие испытания, пересмотрели требования к персоналу, добавив старшего офицера, первого сержанта и клерка.42
В наиболее важном тесте измерялось время отклика на команду пуска. В лучшем случае интерпретация была затруднена, если не невозможна, потому что в поездах не было ракет, оперативных пусковых установок и командных вагонов. Даже с учетом этого результаты были неутешительными. Время отклика «Big Star-3» составляло от двадцати семи до тридцати шести минут. На «Big Star-4» лучшее время составило четыре минуты, а худшее - тридцать шесть минут, это произошло, когда команда на пуск пришла во время смены экипажа. Напротив, ВВС рекламировали подземный «Minuteman» как имеющий время отклика в одну минуту. Более длительное время отклика поезда частично было вызвано тем, что кондуктор обязательно связывался с диспетчером, чтобы обеспечить для места пуска выбранный командиром поезда разъезд, а также перенастроить систему вооружения на соответствующий уровень готовности.43 ВВС предложили повышать приоритет поезда в ответ на определенные условия защиты, но все признали необходимость уточнения оценок времени реагирования. Наконец, четыре испытательных поезда развивали среднюю скорость двадцать четыре мили в час, что на шесть меньше тридцати, указанных в исследовании мобильности «Minuteman» 1958 года, но ВВС приняли эту меньшую скорость.44 Положительным моментом было то, что ВВС и частный бизнес смогли в достаточной степени сотрудничать при эксплуатации одного ракетного поезда на национальной железнодорожной сети. Военно-воздушные силы согласились с оценкой «Boeing Airplane Company»: «случайное движение мобильных поездов с ракетами на больших участках железнодорожной сети США возможно».45 Предоставление командирам поездов возможности управлять движением без заранее запланированного графика, но в пределах обозначенной оперативной зоны, идея, аналогичная операциям с БРПЛ, повысила производительность за счет предоставления командирам свободы передвижения и снижения требований к отчетности. Это удивительно, потому что SAC жестко контролировала оперативные действия своих ядерных сил; тем не менее, это вполне соответствовало летной доктрине ВВС о централизованном управлении и децентрализованном исполнении. Важный связанный с этим вывод заключался в том, что чтобы необходимо сделать «управление командиром поезда без заранее запланированного графика» эффективной оперативной концепцией. Соответственно, все железнодорожные разъезды потребуют предварительного обследования, вывод, сделанный Шривером в исследовании 1958 года. Хотя генерал Пауэр и заявил о полном успехе, но «Big Star» отработал только некоторые зачатки эксплуатации поездов МБР на гражданской железнодорожной сети.46 Развязка ВВС работали усердно, но 20 июля 1960 года экипаж подводной лодки «Джордж Вашингтон» запустил свою первую ракету и «Polaris» полетела безупречно. Военно-морской флот был на пороге готовности своей оперативной мобильной системы, а ВВС еще даже не провели летных испытаний «Minuteman». В октябре 1960 года, после долгой битвы за финансирование, SAC увеличила количество ракет на поезд до шести и уменьшила количество поездов, что позволило ВВС сэкономить средства для первого шахтного развертывания «Minuteman», рассчитанного на октябрь 1962 года. Первый «Minuteman», наконец, поднялся в воздух 1 февраля 1961 года, и это было вовремя. Неудача разрушила бы программу, но ВВС должны были пойти на такой риск. В ноябре 1960 года военно-морской флот отправил «Джордж Вашингтон» в свое первое патрулирование с шестнадцатью ракетами «Поларис». «Minuteman» бежал позади.47 14 декабря 1961 года министр обороны Роберт С. Макнамара отменил программу мобильного «Minuteman». «New York Times» сообщила, что ВВС потратили на проект 108 миллионов долларов (2,9 миллиарда долларов в долларах 2008 года). К большому неудовольствию ВВС, Макнамара направил неизрасходованные средства программы на «Polaris». Основываясь на недооценке советской мощи и проблемах разработки точной, быстро реагирующей мобильной системы, которая дублировала бы возможности «Polaris», было решено, что мобильный «Minuteman» лишний. Если бы у ВВС был выбор между стационарным или мобильным «Minuteman», ВВС выбрали бы стационарную ракету, потому что она обеспечивала более быструю реакцию, более высокую надежность, большее количество ракет и более низкую стоимость каждой ракеты. Его также было проще разрабатывать, эксплуатировать и обслуживать, чем существующий парк ракет «Atlas» и «Titan». Остаться в сфере ракет большой дальности значило создать жизнеспособные силы МБР. ВВС нуждались в стационарных «Minuteman» больше, чем в поездах.48
С 1958 года собственные испытания ВВС и эксперты показали, что мобильный «Minuteman» уступает своему «кузену» шахтного базирования. Тем не менее, генерал Шривер считал, что мобильный «Minuteman» на рельсовом ходу был жизнеспособной системой вооружения, которую он мог бы развернуть за меньшее время, чем это требовалось для стационарного «Minuteman». Шривер ясно видел политическую полезность мобильной системы, имея ввиду ее полезность для сдерживания советского первого удара, а также, без сомнения, ее полезность для сохранения миссии ракет дальнего действия в качестве домена военно-воздушных сил, битвы, которую он вел долго и упорно, чтобы выиграть. Тем не менее, как только высокозащищенная и рассредоточенная шахтная система получила поддержку, военная и политическая привлекательность варианта с железнодорожным базированием заметно снизилась. Тем не менее, он считал решение Макнамары о закрытии программы произволом и обвинял его в том, что он не предвидел, что крупные силы советских МБР смогут подвергнуть риску стационарные американские МБР. Любопытно. Еще в 1958 году ВВС пришли к выводу, что, как только советские ударные силы смогут подавить американские железнодорожные пути, даже поезда не смогут выжить. В целом, после заявления президента Эйзенхауэра в 1954 году о том, что «Atlas» является программой национального банкротства, Шривер и ВВС приступили к созданию большого резервного и живучего флота МБР. Мобильный «Minuteman» оказался лишним.49 Осталось совсем немного. 20 февраля 1962 года военно-воздушные силы, как и ожидалось, деактивировали 4062-е стратегическое крыло мобильных «Minuteman» (оно так и не было вооружено), а 10 марта начальник штаба ВВС генерал Кертис Ле Мэй сообщил генералу Томасу Пауэру, командующему SAC: он поддержал закрытие программы в целях увеличения уровня мощи стационарных «Minuteman». За это время национальные лидеры осознали, что ракетное отставание не было односторонним в пользу Советов. К концу 1962 года США закупили 142 ракеты «Atlas», 62 «Titan» и 20 «Minuteman», но по состоянию на 31 декабря на боевом дежурстве находились только пять «Atlas» и 48 «Titan» в сопровождении 625 бомбардировщиков. По оценкам прессы, у Советов было 75-100 межконтинентальных баллистических ракет, но фактическое количество состояло из шести межконтинентальных баллистических ракет Р-7 и тридцати двух межконтинентальных баллистических ракет Р-16. Несмотря на громкие угрозы Хрущева похоронить Соединенные Штаты, президент Джон Ф. Кеннеди, даже без ракетных поездов ВВС, обладал вполне реальной способностью доминировать над СССР.50 Если бы Советский Союз не смог улучшить или увеличить свои ракетные силы, идея американской мобильной МБР так и осталась бы похороненной указом Макнамары. Но, даже когда ВВС развернули свой новый «Minuteman», осталось понимание того, что наступит день, когда достаточное количество точных советских МБР будет угрожать их существованию. В результате в течение 1960-х и 1970-х годов служба заказала множество дополнительных исследований живучести МБР, повлиявших на более поздние программы. Проще говоря, ВВС никогда не прекращали интеллектуальную доводку мобильных МБР, вне зависимости от бюджетных решений. Служба, промышленность и их академические партнеры вскоре вышли за рамки ракет «Minuteman» железнодорожного базирования, чтобы переосмыслить мобильную МБР, включая варианты воздушного, морского и наземного базирования. Новые формы наземного базирования обещали многое, в частности, сокрытие относительно небольшой группы ракет в большом количестве незаполненных укрытий, уловка, которая усложняла прицеливание советских ракет и уменьшала численность необходимых ракетных сил, снижая при этом стоимость их развертывания. Среди новых форм базирования были схемы множественных защитных укрытий (Multiple Protective Shelter) президента Джимми Картера и, в конечном итоге, «Midgetman» конца 1980-х годов. Хотя беглый взгляд на исторический ландшафт может показать всплеск активности в эпоху мобильных «Minuteman», а затем затишье до конца 1970-х годов, существует четкая и непрерывная линия интеллектуальной деятельности от исследовательских предложений 1958 года до конца холодной войны.51 Таким образом, прочное наследие мобильной «Minuteman» не является точкой в истории. Скорее, это положило начало десятилетиям неустанной интеллектуальной деятельности в ВВС по разработке системы МБР, невосприимчивой к первому удару, усилия, имевшего множество разветвлений в конце холодной войны. ■  ПРИМЕЧАНИЯ [Решил, что в даном случае имеет смысл перевести названия источников и их авторов. В версии на этой статьи на английском языке вы найдете исходные названия. – А.Королёв] 1. «Highball» – это старый термин железнодорожников, означающий «путь открыт». Оценка стоимости мобильного «Minuteman» взята из статьи «План создания ракетных поездов уничтожен в пользу подземных ПУ», опубликованной в «New York Times», 14 декабря 1961 года. Расчет стоимости мобильного «Minuteman» по состоянию на 2008 год выполнен с использованием метода относительной доли валового внутреннего продукта, смотри у Сэмюэля Х. Уильямсона в работе «Шесть способов вычислить соотношение американского доллара с 1790 года по настоящее время», сайт Measuring Worth, 2009 г. Ссылка проверена по состоянию на май 2022 года. 2. О проблемах сохранения мобильности МБР и связанных с ними концепций развертывания см. Стивен А. Помрой, «Эхо несбывшегося: Американские мобильные межконтинентальные баллистические ракеты, 1956-1983» (докторская диссертация, Auburn University, 2006). 3. Подготовка данной статьи потребовала значительного рассекречивания. Я благодарю преданных своему делу сотрудников Агентства исторических исследований ВВС (Air Force Historical Research Agency – AFHRA), в том числе г-на Арканджело («Арчи») ДиФанте, г-на Денниса Кейса, г-на Джозефа Кейвера и г-жи Тони Петито за их любезную помощь. Они великодушно позволили изучить недоступные источники, как засекреченные, так и не секретные, особенно коллекцию бывшего Управления баллистических ракет ВВС (Air Force Ballistic Missile Office – BMO), а также его предшественников и преемников. 4. Помрой, «Эхо несбывшегося», стр. 6-30 обсуждение значимости первых крылатых и баллистических ракет. 5. «Меморандум о дискуссиях на 258-м заседании Совета национальной безопасности, Вашингтон, 8 сентября 1955 г.,» Международные отношения США, 1955-1957 гг., том. 19, стр. 111-122 (далее упоминается как FRUS – Foreign Relations of the United States), в документе предоставлено множество подробностей о том, что Совет обсуждал и знал об американских программах МБР. На страницах 121-22 объясняются действия Эйзенхауэра 13 сентября 1955 года, но в FRUS нет отдельной записи под этой датой. См. также Джейкоб Нойфельд, «Разработка баллистических ракет в ВВС США, 1945-1960» (Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1990), стр. 134-35. 6. Обсуждение взаимодействия этих нововведений в рамках ранней программы межконтинентальных баллистических ракет см. у Томаса П. Хьюза, в работе «Спасение Прометея» (Нью-Йорк: Pantheon Books, 1998), стр. 107-09. 7. Джейкоб Нойфельд, «Размышления об исследованиях и разработках в ВВС США: интервью с генералом Бернардом А. Шривером и генералами Сэмюэлем К. Филлипсом, Робертом Т. Маршем и Джеймсом Х. Дулиттлом, а также доктором Иваном А. Геттингом» (Вашингтон: Center for Air Force History, 1993), стр. 39, 53-60. 8. Стивен Б. Джонсон, «ВВС США и культура инноваций: 1945–1965» (Вашингтон: Government Printing Office, 2002 г.), стр. 78-79. Джеймс Н. Гибсон, «Ядерное оружие США: Иллюстрированная история» (Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd., 1996), стр. 15. 9. Харви Сапольски, «Развитие системы Поларис: бюрократический и программный успех в правительстве» (Кембридж: Harvard University Press, 1972), стр. 40. 10. Дэвид А. Берд, «Ракеты железнодорожного базирования от Atlas до Peacekeeper» (Лос-Анджелесская база ВВС, Калифорния: Ballistic Missile Organization Historian, 1991), x, 4. Монография любезно предоставлена Управлением истории космического командования ВВС. Полезное исследование Берда дает хронологию обсуждения мобильной «Minuteman» и, в меньшей степени, «Peacekeeper». В этой статье исследуется взаимосвязь между типом базирования и ракетными операциями и обсуждается, почему ВВС стремились к мобильности, даже когда их собственные исследования показывали превосходство защищенных, рассредоточенных стартовых площадок. См. также Джордж А. Рид, «Оборонная политика США, Доктрина ВВС США и системы стратегического ядерного вооружения, 1958–1964: Кейс МБР «Minuteman»» (докторская диссертация, Duke University, 1986), 59. 11. Роберт Ф. Бахер, «Отчет группы, собранной для изучения будущих разработок баллистических ракет» (8 августа 1957 года, фотокопия), 4-5, рассекреченный документ, недоступные коллекции, Организация баллистических ракет (BMO), коробка F-4, Агентство исторических исследований ВВС (AFHRA). В дальнейшем именуется как Бахер, «Отчет». 12. «Проблема баллистических ракет ... глазами генерал-майора Бернарда А. Шривера, начальника западного отдела разработок ARDC», «Missiles and Rockets» 2 (Апрель 1957), 96. Апрель 1957 года стал для Шривера знаменательным годом в средствах массовой информации. 1 апреля он украсил обложку «Time». 13. После Второй мировой войны потребность в разработке оперативного ядерного оружия была огромной, и попытки ВВС и ВМФ развернуть оперативные системы баллистических ракет не стали исключением. См. п. 2, выше. 14. Бахер, «Отчет» 4. 15. Нойфельд, «Баллистические ракеты», 228-30; Рой Нил, «Туз в рукаве» (Гарден-Сити, Нью-Йорк: Doubleday and Company, Inc., 1962), 93. 16. Рой Нил, «Туз в рукаве», 92-97; Берд, «Ракеты железнодорожного базирования», xi. См. также Рид, Оборонная политика США, 56-71. 17. «Вероятно, к 1965 году твердотопливные ракеты станут ключом к обороне США», New York Times, 15 июня 1958 года. 18. Цитата из монографии Фредерика Дж. Шоу и Ричарда В. Сирмонса, «На стальных колесах: мобильный «Minuteman» на железной дороге», Монография SAC № 216 (база ВВС Оффутт, Небраска: Office of the Historian, Strategic Air Command, 1986), 5. Отрывок из рассекреченной исторической монографии, IRIS no. К416.01-216, AFHRA. 19. Там же. 20. SAC/AFBMD «Отчет по концепции мобильности Atlas/Titan», Декабрь 1958,” 69-71, рассекреченный документ, недоступные коллекции. BMO box J-2, AFHRA. 21. SAC/AFBMD, «Отчет по концепции мобильности «Minuteman»», Октябрь 1958,” 10-12, рассекреченный документ, недоступные коллекции. BMO box M-1, AFHRA. 22. Space Technology Laboratories, Inc., «Критерии проектирования мобильных систем вооружения, WS 133A-M («Minuteman»), Май 19, 1960,» 7, рассекреченный документ, недоступные коллекции. BMO box M-1, AFHRA. 23. SAC/AFBMD, «Отчет по мобильности «Minuteman»», 32-34, 38, 47. 24. Там же, 22-23. 25. Там же, 24-25. 26. Там же, 27. 27. Там же, 28-29. 28. Там же, 30-31. 29. Там же, 85; Берд, «Ракеты железнодорожного базирования», 20. 30. Единица мощности взрыва, мегатонна, соответствует энергии, выделяемой одним миллионом тонн стандартного тротила. Для обеспечения поражения целей менее точные ракеты нуждаются в боеголовках большей мощности. 31. SAC/AFBMD, «Отчет по концепции мобильности «Minuteman»,» 12. Расчеты, связанные с поражением цели и живучестью ракеты, сложны и требуют много времени. Изменения в размерах и составе сил означали, что аналитики постоянно пересчитывали эти значения. Краткое обсуждение см. в Роберт Д. Бауэрс, «Фундаментальные уравнения выживания сил». у Кеннета Ф. Ганца, «Отчет ВВС США о баллистических ракетах» (Нью-Йорк: Doubleday and Company, Inc., 1958), 249–260. См. также Джеймс Баар, ««Minuteman» постоянного базирования против мобильности», Missiles and Rockets 7 (17 октября 1960 г.), 24. 32. SAC/AFBMD, «Отчет по концепции мобильности «Minuteman»», 104-119. 33. Там же, 119. 34. Уильям Э. Ховард, «Продвижение концепции железнодорожного «Minuteman»», Missiles and Rockets 5 (1 июня 1959 г.), 19. 35. Там же, 20. См. также Берд, «Ракеты железнодорожного базирования», 19. 36. Генерал Уайт цитируется у Карла Бергера, «История 1-й ракетной дивизии» (База ВВС Ванденберг: Калифорния, 1960), 66. 37. Сообщение SAC от 15 июля 1960 г., рассекреченный документ, недоступные коллекции. BMO box M-1, AFHRA. 38. Boeing Airplane Company, «Заключительный отчет об испытаниях, по программе испытаний мобильного поезда «Minuteman», декабрь 1960 г.», стр. 1, 3-4, рассекреченный документ, недоступные коллекции. BMO документ 02054115, папка 13J-8-5, AFHRA (далее цитируется как Boeing, «Отчет по мобильности «Minuteman»»). Strategic Air Command Directorate of Operations, «Заключительный отчет оперативной группы SAC, проект «Большая звезда», раздел IV, коммуникации, 10 сентября 1960 г.», стр. 1-2, рассекреченный документ, недоступные коллекции. BMO документ 02054407, папка 13J-8-5, AFHRA (далее цитируется как “SAC Отчет по мобильности «Minuteman»”). См. также ««Minuteman» готов к испытаниям по железнодорожной мобильности», Aviation Week and Space Technology 72 (Май 9, 1960): 28-29; Office of the Historian, Штаб SAC, «От Снарк до Пискипера: Иллюстрированная история ракет Стратегического Воздушного Командования», Авиабаза Оффутт, Небраска. 1990, стр. 20-29; Дж. К. Хопкинс и Шелдон А. Голдберг, «Развитие стратегического авиационного командования, 1946-1986» Авиабаза Оффутт, Небраска: Office of the Historian, Штаб SAC, 1986), стр. 94. «Aviation Week and Space Technology» далее цитируется как AWST. 39. См. Берд, «Ракеты железнодорожного базирования», стр. 29-31, а также SAC «Отчет по мобильности «Minuteman»», Раздел I, Краткое изложение, 2-7, с описанием четырех поездов Big Star. См. также Рой Нил, Туз в рукаве, 140-143. Дополнительную информацию можно почерпнуть из ««Minuteman» готов к испытаниям по железнодорожной мобильности», AWST 72 (Май 9, 1960), 28-30; «SAC формирует ракетные войска для выживания и быстрого реагирования», AWST 72 (Июнь 20, 1960), 109; а также «Мобильные «Minuteman» будут двигаться произвольно», Missiles and Rockets 7 (Сентябрь. 19, 1960), стр. 29-30. 40. Генерал Пауэр цитируется у Берда, «Ракеты железнодорожного базирования», 31. 41. Там же, стр. 4-5, 17-20; SAC, «Отчет по мобильности «Minuteman»», Раздел IV, Коммуникации, стр. 1-12. 42. Boeing, «Отчет по мобильности «Minuteman»», pp. 12-16; SAC, «Отчет по концепции мобильности «Minuteman»», Раздел I, Краткое изложение, 7; Раздел II, Оперативная концепция, 1-4; Раздел III, Командное управление, 1-10 и Раздел VI, Состав экипажа мобильного «Minuteman», стр. 1-12. 43. См. Помрой, «Эхо несбывшегося», стр. 92-95 с обсуждением последовательности и времени запуска мобильного «Minuteman». 44. Boeing, «Отчет по мобильности «Minuteman»», стр. 5, 20. 45. Там же, стр. 4. 46. SAC, «Отчет по мобильности «Minuteman»», Раздел I, Краткое изложение, 1-9 и Раздел V, Конфигурация ракетного поезда, 1. 47. Нил, «Туз в рукаве», стр. 158, 164; Роберт Л. Перри, ««Atlas», «Titan», «Tor» и «Minuteman»», в «Истории ракетных технологий», изд. Юджин М. Эмме (Детройт: издательство Wayne State University Press, 1964), стр. 158. 48. «План создания ракетных поездов уничтожен в пользу подземных ПУ», «New York Times», 14 декабря 1961 г. См. прим. 1 для цитирования относительно расчета стоимости. 49. Воспоминание Шривера из интервью, которое Берд дал 14 мая 1990 года, когда генерал консультировал министра обороны Каспара Вайнбергера по вопросам базирования ракеты МХ. Стоит задаться вопросом, повлиял ли этот опыт на его комментарий о недальновидности Макнамары, стр. 38-40. 50. Информация о 4062-м [ракетном крыле] от Хопкинса и Голдберга, «Развитие стратегического авиационного командования», стр. 103; Реакция генерала Ле Мэя взята из книги Шоу и Сирмонса «На стальных колесах», стр. VII, 46; Численность американских МБР на 1962 год в соответствии с SAC, «Historian, Alert Operations», стр. 87, 97; Оценка прессы численности советских МБР от Эдгара М. Боттома, «Ракетный разрыв: исследование формулирования военного и политического курса» (Резерфорд, Нью-Джерси: Fairleigh Dickinson University Press, 1971), стр. 234 и взято из «New York Times» от 20 декабря 1962 года; данные о фактической мощи советских МБР от Павла Подвига, изд., «Стратегические ядерные силы России» (Кембридж, Массачусетс: MIT Press, 2001), стр. 136. О том, какими администрация Кеннеди представляла советские ударные силы, см. Государственный департамент, «Специальная оценка национальной разведки, SNIE 11-14-61, Вашингтон, 21 ноября 1961 г.», в журнале Foreign Relations of the United States, 1961-1963, том. 8, (Вашингтон: Government Printing Office, 1996), стр. 206; Карл Кайсен, «Меморандум заместителя специального помощника президента по вопросам национальной безопасности (Кейсена) президенту Кеннеди, Вашингтон, 22 ноября 1961 года», там же, стр. 210-211; Сеймур Вайс, «Протокольный меморандум, Вашингтон, 29 ноября 1961 г.», там же, стр. 221; Карл Кайсен, «Меморандум заместителя специального помощника президента по вопросам национальной безопасности (Кейсена) президенту Кеннеди, Вашингтон, 9 декабря 1961 года», там же, стр. 225, 226. 51. Помрой, «Эхо несбывшегося».
|
