На главную сайта   Все о Ружанах

Григорий Сухина, Александр Ясаков, Владимир Ивкин

Сергей Павлович Королёв.
Где правда, где вымысел?


Размещена с разрешения В.Ивкина по исходнику на CONT.WS

2017

Наш адрес: ruzhany@narod.ru

При отсутствии оного подхода, в стране складывалась и продолжительное время имела место неординарная ситуация, когда научно-технические идеи, предложения и проекты формировались и реализовались советско-инженерной мыслью непрерывно, а над созданием, расширением и совершенствованием экспериментально-исследовательской базы для их реализации должен был думать и её обеспечивать кто-то другой. Не иначе, как лично Сталин И.В., наверное?

Такая порочная многолетняя практика приводила к тому, что многие важнейшие параметры разрабатываемых агрегатов и систем, необходимые для проведения полноценных расчётов, оставались продолжительное время исследователям недоступными. В зависимости от складывающейся ситуации со степенью достаточности общего числа исходных данных на момент отчётного периода или ситуации со сроками реализации проекта, невыявленными параметрами либо в расчётах пренебрегали, либо хуже того, основывали свои предположения, а в дальнейшем и формировали итоговые предложения, исходя из… собственной или коллективной интуиции!.. И яркий тому пример – работа № 2 Сергея Павловича Королёва. Выше нами было отмечено, но здесь мы повторимся вновь, что инженер-конструктор Королёв С.П. для своего реактивного перехватчика, расчётная скорость которого должна была превысить имеющиеся в авиации в разы и достигнуть свыше 1000 км/ч, не удосужился посчитать даже прочностные характеристики. Спросите, почему? Ответим: необходимых параметров не хватало и понимания физики аэродинамических процессов на таких скоростях. Но вместо того, чтобы прямо об этом написать и предложить пути или хотя бы варианты решения проблемы, подумать над тем какие силы, средства, учёные умы необходимо при этом задействовать, Сергей Павлович данный раздел «опустил». А выводы о скоростном реактивном перехватчике, возможном, по мнению конструктора, уже в ближайшее время, сделал, получается, … по наитию и интуиции.

Весьма интересно, но в 1938 году в работе № 1 её авторами Евгением Сергеевичем Щетинковым и Сергеем Павловичем Королёвым о важности получения данных аэродинамики больших высот и скоростей было высказано очень даже определённо:

«Для постройки ракетоплана любого практического назначения (военного или научного) необходимо предварительное теоретическое и экспериментальное решение ряда вопросов, в частности:

а) устойчивость и управляемость ракетоплана при относительно больших тягах и запасах топлива (взлёт, посадка и полёт);

б) влияние больших, порядка звуковых, скоростей на устойчивость, прочность и лётные данные ракетоплана;

в) взаимодействие всех агрегатов двигателя в полёте при относительно больших тягах».

Правильность поднятых здесь вопросов стопроцентная. Но при этом непонятным сохраняется следующий момент: кто и каким образом должен был решать те самые теоретические и экспериментальные проблемы аэродинамики больших высот и скоростей? Авторы работы не выдвинули на этот счёт ни одного конкретного предложения, о чём, собственно, мы и вели речь выше. Конечно, процитированный текст являлся частью только лишь тезисов доклада по ракетоплану и, можно было бы предположить, что при создании полноценного проекта пути и способы решения названных проблем его разработчики как-то обозначили бы. Однако остановиться на таком предположении не позволяет факт полного игнорирования Королёвым С.П. расчёта на прочность своего реактивного перехватчика в 1942 году. С точки зрения современной инженерии, игнорирование инженером-конструктором расчёта конструкции на прочность, особенно при изменении нагрузок есть как минимум нонсенс, а по большому счёту (в зависимости от тяжести последствий в результате такого игнорирования) ‒ либо должностная халатность, либо должностное преступление.

Отсюда возникает следующий и очень интересный вопрос. Как так может быть, что в феврале 1938 года в работе, подписанной двумя инженерами-конструкторами, проблемы высотной аэродинамики назывались абсолютно правильно, хотя и не определялись пути их решения, а спустя пять лет, в декабре 1942-го, один из подписавших оставил эти фундаментальные проблемы без внимания? Мало того, без учёта по ним результатов предложил к разработке скоростной высотный реактивный самолёт?

Какие объяснения в связи с изложенным выдвинут господа оппоненты и уважаемые Читатели? Относительно первых даже предположить не осмелимся. Со вторыми согласимся. Реальным автором-исполнителем работы № 1 мог быть только один человек. И им был Евгений Сергеевич Щетинков. Человек, инженер, конструктор, самым тесным образом связанный с Сергеем Павловичем Королёвым по РНИИ-НИИ-3 и всё то время остававшийся в тени своего активного, амбициозного соратника, и, безусловно, бесспорного лидера. Именно Щетинков Е.С. выполнял в институте все теоретические и проектные работы по направлению летательных аппаратов с жидкостными ракетными двигателями, то есть по так называемым «крылатым ракетам», или «аэроторпедам», и по ракетоплану, авторство по которым принято приписывать одному Королёву С.П. Феноменальная скромность и интеллигентность Щетинкова Е.С. никогда не позволяла ему заявлять и даже говорить о своих заслугах и об авторских правах. Их он, молча и без всякого, отдавал Сергею Павловичу Королёву. Отдал даже по 216-му объекту, рассчитанному и разработанному Щетинковым Е.С. самостоятельно, и ставшему по показателям испытаний лучшей из «крылатых ракет» института.

О том, что автором-исполнителем рассматриваемой здесь работы № 1 являлся именно Щетинков Е.С., достаточно выразительно говорят ещё два веских аргумента.

Первый – различия между характеристиками одного и того же перспективного реактивного истребителя-перехватчика конца 30-х годов, наличествующие в работах №№ 1 и 2.

Вот что сообщил о нём Сергей Павлович Королёв в 1942-м, в работе № 2: «В 1937 г. в РНИИ мною была начата работа над двухместным реактивным истребителем-перехватчиком (объект 318-РП) с полётным весом 1900 кг под РД [ракетный двигатель] инженера Глушко с тягой 900 кг (2500 л.с.)».

В работе № 1 1938 года об истребителе-перехватчике говорилось дважды и следующее:

‒ в первом случае, как о перспективном одноместном боевом самолёте, оснащённом двумя двигателями с суммарной тягой 1400 кг (2×700);

‒ во втором случае, как об экспериментальной двухместной машине промежуточного варианта с четырьмя ЖРД, обладающими общей тягой в 1050 кг (3×300 + 1×150), а также о постройке такого экспериментального самолёта, но, опять же, лишь в перспективе.

Как видно, ни по одному из двух вариантов 1938 года приведённые спустя пять лет Королёвым С.П. сведения о применяемом тогда двигателе не совпадают. Кроме того, в конце 30-х годов группа Валентина Петровича Глушко не вела работ над ЖРД с тягой в 900 килограмм и даже не имела этого в намерениях. А вот в 1942 году речь о возможном достижении таких показателей там уже шла. Доводы в данном случае о забывчивости Сергея Павловича Королёва или его неумышленной ошибке к рассмотрению не принимаются, ибо лица, разрабатывающие проекты – лица действительные, не мнимые – базовых параметров «своих» систем не забывают и не путают.

Аналогичная картина имеет место и со временем начала практических работ над перехватчиком. В 1938, то есть в момент написания тезисов доклада, таковые работы рассматривались ещё только в качестве перспективных и предлагаемых, а в 1942 году Королёв С.П. сообщал, что они, якобы, велись уже в 1937. Если последнюю версию принимать, то факт скрытия в феврале 1938 года проводившихся работ становится просто-напросто абсурдным.

Аргумент второй. Уже в апреле 1938 года, то есть всего два месяца спустя после завершения работы № 1 – тезисов доклада по ракетному самолёту – Евгений Сергеевич Щетинков закончил новую работу с названием «Перспективы применения жидкостных ракетных двигателей для полёта человека», явившуюся логическим продолжением и прямым развитием первой. Сергей Павлович Королёв в то время никакими теоретическими в этом направлении исследованиями больше отмечен не был.

Таким образом, приведённые факты и аргументы убедительно свидетельствуют: автором-исполнителем работы № 1 в феврале 1938 года являлся Евгений Сергеевич Щетинков. Но говорит ли это о том, что и авторство идеи о создании скоростного перехватчика с использованием ЖРД принадлежала также ему одному? Нет, не говорит. Установить, кто являлся её подлинным автором на современном уровне изучения и освещения архивных источников невозможно. Но и называть таковым единственно Сергея Павловича Королёва, как это имело и имеет место по сегодняшний день, неправильно и нечестно.

В свете вышеизложенного авторы настоящей статьи ратуют за то, чтобы авторами идеи о создании скоростного высотного реактивного перехватчика на основе ракетоплана с жидкостным ракетным двигателем считать двоих: Сергея Павловича Королёва и Евгения Сергеевича Щетинкова. Аналогичный подход иметь и в отношении «крылатых ракет» исполнения РНИИ-НИИ-3. Ведь все теоретические расчёты, обоснования, проектирование этих летательных планерных конструкций с ЖРД вёл именно Щетинков Е.С. За Королёвым С.П. в том процессе оставались организационная сторона и общее руководство. Будет исторически правильным и честным воскресить имя Евгения Сергеевича Щетинкова из почти полной безвестности и воздать ему должную память. При всём притом он наравне с Сергеем Павловичем Королёвым должен не только нести реноме новатора идей и первопроходца-создателя первых в нашей стране авиаконструкций с жидкостными ракетными двигателями, но и делить ответственность за их недостаточную проработку и, как прямое следствие того, за ошибочность и бесперспективность. В первую очередь за идею о реактивном перехватчике, поскольку именно из неё, как отправной точки советской инженерно-ракетной мысли предвоенного времени родились проекты «302» и «БИ». Проекты, всю войну будоражившие умы высшего руководства страны своими вроде бы очень скорыми перспективами, но в реалиях оказавшиеся несостоятельными и на годы отодвинувшие на третий план действительно важное и значимое направление в реактивном авиастроении – разработку ВРД.

Способствовало тому, вне всяких сомнений, и достаточно скептическое отношение Щетинкова Е.С. на возможности использования в обозримом будущем воздушно-реактивных двигателей для истребительной авиации. Вот что он писал на этот счёт в работе № 1 1938 года: «…применение ВРД как основного двигателя для истребителей вызывает некоторые сомнения и требует дополнительного исследования. Таким образом, основной областью военного применения ВРД, по-видимому, будет бомбардировочная и разведывательная авиация». Вывод серьёзный, хоть и промежуточный. Особенно с учётом того, что сделан он был одновременно с представлением основательных и близких перспектив для тех же истребителей, но с использованием жидкостных ракетных двигателей. Вывод ровно противоположный тому, что уже вскорости в Германии и Великобритании стало действительностью. Воздушно-реактивные двигатели в форме турбореактивных впервые применили именно на истребителях, и длительное время только этот класс самолётов такими двигателями оснащался! Вот Вам, уважаемый Читатель, и «предвидение» вместе с «серьёзными расчётами» что называется передовой советской инженерно-конструкторской мысли предвоенного времени. И Сергей Павлович Королёв, работая вместе с Евгением Сергеевичем Щетинковым над идеей ракетного самолёта и ставя под процитированной работой свою подпись, то самое «предвидение», безусловно, разделял, как и убеждённость большого и скорого будущего авиации с ЖРД тоже.

Эту убеждённость, полную, решительную, безапелляционную Королёв С.П. наглядно продемонстрировал в работе № 2 в декабре 1942 года. Возвращаясь к анализу её положений, стоит подчеркнуть, что именно убеждённостью в своей правоте, абсолютной уверенностью в правильности предлагаемой модели перехватчика было обусловлено полное невнимание Королёва С.П. к проблемам прочности предлагаемого самолёта и программе его испытаний. Подобный подход для инженера – авантюра, для учёного он невозможен. Инженеру важна детализация и полнота расчётов, учёному – системность и полнота связей. Игнорирование деталей, методик и обязательных процедур может быть приемлемым только для одной категории людей в областях науки и техники – для идейных вдохновителей и организаторов работ. Да и то лишь потому, что научно-инженерное сообщество всегда и обязательно всякого организатора в принципиальных моментах поправит. Именно в качестве организатора по реализации своих же предложений и только в нём показал себя Сергей Павлович Королёв в работе № 2. Поэтому от краткого описания реактивного перехватчика в ней он сразу перешёл… к особенностям его серийного производства.

Обосновал это дело, как всегда в лёгкую: «Доступность и малая трудоёмкость изготовления самолёта РП и двигателя РД-1, отсутствие необходимости в винтах и радиаторах всех типов позволят в короткие сроки наладить крупносерийное производство таких машин…». Заключение короткое, а вопросов по нему больше чем достаточно. Прежде всего, непонятно, почему организация производства виделась Королёву С.П. возможной в короткие сроки? Он что, в своей деятельности когда-нибудь сталкивался с ней на практике? Решал проблемы создания промышленной кооперации, налаживания производственных связей, организовывал решение вопросов взаимодействия и материально-технического обеспечения производственных процессов? Занимался вербовкой, подготовкой и обучением специализированных и рабочих кадров? Разрабатывал комплексы технологической и технической документации? В биографии Королёва С.П. такого опыта не было. Вернее был немного похожий, в конце 1933 года, сразу после образования РНИИ, когда он в ранге заместителя начальника института отвечал за развёртывание и организацию небольшого опытного производства. Но тогда с этой задачей Королёв С.П. не справился. Ибо вместо настойчивой и системной работы по выстраиванию опытно-производственного процесса, а равно кропотливой по обучению и воспитанию рабочих кадров, в записке начальнику института Клеймёнову И.Т. весь свой функционал и ответственность за творящийся беспорядок переложил на его плечи, а в качестве меры предложил сменить всё низовое руководство производством. За что, собственно, с должности заместителя и был снят.

Так откуда же тогда с таким-то «опытом» у Королёва С.П. 1942 года имелась полная уверенность, что организацию производства реактивного перехватчика, да уже с налаженным его серийным выпуском можно было решить в течение короткого времени? Ну, планера самолёта – ещё куда ни шло. В организации подготовки и быстром развёртывании подобного производства какой-никакой опыт в начале войны имелся. Но в отношении новейшего, к тому же ещё далеко неотработанного ракетного двигателя, извольте! Советская промышленность на тот момент не имела никакого опыта массового изготовления ЖРД. И наладить его за короткий срок не было возможным ни при каких условиях. Изучение архивных материалов даёт тому немало свидетельств. Только на разработку комплекса конструкторской документации литеры «А» даже небольшого по объёму производства затрачивались в то время многие месяцы. Ещё больше уходило на конструирование и изготовление оснастки, на отладку технологических процессов, на выявление скрытых ошибок, неучтённых факторов, их устранение. А тот, кто хоть немного знаком с историей отечественного ракетостроения знает, насколько сложным и трудоёмким всегда являлось и продолжает оставаться производство жидкостных ракетных двигателей. Это всегда уникальные технологии и высокоточное оборудование. Почему? Потому что малейшее отклонение от геометрических размеров составных частей ЖРД приводит к неустойчивой работе двигателя или к несоответствию его тяги расчётным значениям, и в конечном итоге – почти всегда к аварийному пуску. Изготовление ЖРД никогда не был массовым. Конечно, последнего Сергей Павлович Королёв тогда знать не мог. Но даже двух факторов – отсутствия отработанного двигателя и опыта их серийного производства – было вполне достаточно, чтобы о массовом выпуске таких двигателей речь даже не заводить.

Работа № 2 руководством Наркомавиапрома во внимание принята не была. Советские авторы-биографы и популяризаторы творчества Королёва С.П. относят сей факт к тому, что решение проблемы создания ракетного перехватчика ожидалось на тот момент уже в ближайшем будущем. Решить её были должны специалисты ГИРТ при СНК СССР путём реализации проекта «302». И коли работа такая велась, то параллельный проект открывать не стали. Обман чистейший.

Российские авторы невнимание высшего руководства к этой работе Королёва С.П. большей частью вообще никак не объясняют. Без серьёзного анализа, лишь выдёргивая отдельные фразы в качестве якобы доказательства всестороннего таланта конструктора, восхищаются работой целиком и неизменно подчёркивают: «Королёв С.П. разработал проект нового варианта ракетного перехватчика! В кратчайший срок! С уникальными характеристиками!» В контексте таких произведений всегда читается одно: «Ну, посмотрите же, вот оно, величие!»

Мы специально очень подробно разобрали все основные положения работы № 2, чтобы даже мало посвящённому Читателю стало ясно, работа эта не могла быть принята к реализации в принципе. В силу того, что в ней:

‒ в основу расчётов предлагаемого к разработке реактивного перехватчика были положены характеристики неотработанного ракетного двигателя, существовавшего на тот момент лишь в замысле проектировщиков;

‒ в силу этого, все произведённые расчёты оказывались предварительными и крайне неточными; расчёты действующих при заявленных скоростях самолёта нагрузок и его прочностных характеристик отсутствовали; пути решения этих важнейших вопросов не предлагались и не оговаривались;

‒ названные сроки на отработку ракетного двигателя и установки его на перехватчик являлись нереальными; испытания нового самолёта не предусматривались и время на них не отводилось;

‒ предложение о быстрой и несложной организации серийного производства носили авантюрный характер, не учитывали даже основных аспектов и особенностей этого сложного процесса.

В итоге, выполненная Королёвым С.П. в 1942 году работа № 2 представляла собой не более чем неосуществимый, не имеющий реальной основы замысел, название которому…

Признаемся честно, мы очень долго искали в обиходе русского языка более-менее мягкий эпитет, который бы ёмко характеризовал только что озвученную дефиницию. Рылись в памяти, смотрели во всевозможных словарях, даже Даля В.И. проштудировали. Но все наши желания и старания приводили к единственному результату, другого мы так и не нашли. Неосуществимый, не имеющий реальной основы замысел в обиходном русском языке называется… прожектом. [Словарь иностранных слов русского языка]. Может быть из уважаемых Читателей кто подскажет, как всё-таки в данном случае правильно?

И в заключении очередной части, к общему сведению и предвосхищая ожидаемые возражения. Планер перехватчика 302-го проекта, в отличие от королёвского РП, на прочность рассчитывался. Без продувки в скоростной аэродинамической трубе, конечно, по причине отсутствия таковой в стране, но рассчитывался. И по результатам даже таких, далеко неполных расчётов, конструкция крыльев самолёта была значительно усилена. Горизонтальное оперение получило металлическую обшивку, а центроплан и лонжероны выполнялись полностью металлическими. При этом максимальная горизонтальная скорость перехватчика «302» на форсированном режиме работы двигателя заявлялась всего в 800 км/ч. Сомневающиеся в приведённых нами данных могут проверить их путём изучения 302-го проекта ГИРТ при СНК СССР.

(Продолжение следует)

 


Яндекс.Метрика